Дистанційне навчання
Будова та технічне
обслуговування електровоза
"Будова та ремонт тепловоза"
|
№ уроку |
№ уроку в темі |
"Будова та ремонт тепловоза"Назва теми, уроку |
Дата |
|
1. Вступ. Загальні відомості про
тепловози |
|||
|
1 |
1.1 |
|
|
|
2 |
1.2 |
|
|
|
3 |
1.3 |
|
|
|
4 |
1.4 |
|
|
|
5 |
1.5 |
|
|
|
6 |
1.6 |
|
|
|
2. Екіпажна частина
тепловоза |
|||
|
7 |
2.1 |
|
|
|
8 |
2.2 |
|
|
|
9 |
2.3 |
|
|
|
10 |
2.4 |
|
|
|
11 |
2.5 |
|
|
|
12 |
2.6 |
|
|
|
13 |
2.7 |
|
|
|
14 |
2.8 |
|
|
|
15 |
2.9 |
|
|
|
16 |
2.10 |
|
|
|
17 |
2.11 |
|
|
|
18 |
2.12 |
|
|
|
19 |
2.13 |
|
|
|
20 |
2.14 |
|
|
|
21 |
2.15 |
|
|
|
22 |
2.16 |
Тематичне оцінювання №1 |
|
|
3. Конструкція дизеля |
|||
|
23 |
3.1 |
|
|
|
24 |
3.2 |
|
|
|
25 |
3.3 |
|
|
|
26 |
3.4 |
|
|
|
27 |
3.5 |
|
|
|
28 |
3.6 |
|
|
|
29 |
3.7 |
|
|
|
30 |
3.8 |
|
|
|
31 |
3.9 |
|
|
|
32 |
3.10 |
|
|
|
33 |
3.11 |
|
|
|
34 |
3.12 |
|
|
|
35 |
3.13 |
|
|
|
36 |
3.14 |
|
|
|
37 |
3.15 |
|
|
|
38 |
3.16 |
Тематичне оцінювання №2 |
|
|
4. Допоміжні системи
дизеля |
|||
|
39 |
4.1 |
|
|
|
40 |
4.2 |
|
|
|
41 |
4.3 |
|
|
|
42 |
4.4 |
|
|
|
43 |
4.5 |
|
|
|
44 |
4.6 |
|
|
|
45 |
4.7 |
|
|
|
46 |
4.8 |
|
|
|
47 |
4.9 |
|
|
|
48 |
4.10 |
|
|
|
49 |
4.11 |
|
|
|
50 |
4.12 |
|
|
|
51 |
4.13 |
|
|
|
52 |
4.14 |
|
|
|
53 |
4.15 |
|
|
|
54 |
4.16 |
Тематичне оцінювання №3 |
|
|
5. Приводи допоміжного обладнання |
|||
|
55 |
5.1 |
|
|
|
56 |
5.2 |
|
|
|
57 |
5.3 |
|
|
|
58 |
5.4 |
|
|
|
6. Передачі потужності тепловоза |
|||
|
59 |
6.1 |
|
|
|
60 |
6.2 |
|
|
|
61 |
6.3 |
|
|
|
62 |
6.4 |
|
|
|
7. Акумуляторні батареї |
|||
|
63 |
7.1 |
|
|
|
64 |
7.2 |
|
|
|
65 |
7.3 |
|
|
|
66 |
7.4 |
Тематичне оцінювання №4 |
|
|
8. Електричні машини |
|||
|
67 |
8.1 |
|
|
|
68 |
8.2 |
|
|
|
69 |
8.3 |
|
|
|
70 |
8.4 |
|
|
|
71 |
8.5 |
|
|
|
72 |
8.6 |
|
|
|
73 |
8.7 |
|
|
|
74 |
8.8 |
|
|
|
75 |
8.9 |
|
|
|
76 |
8.10 |
|
|
|
77 |
8.11 |
|
|
|
78 |
8.12 |
Тематичне оцінювання №5 |
----------- |
|
9. Електричні апарати |
|||
|
79 |
9.1 |
|
|
|
80 |
9.2 |
|
|
|
81 |
9.3 |
|
|
|
82 |
9.4 |
|
|
|
83 |
9.5 |
|
|
|
84 |
9.6 |
|
|
|
85 |
9.7 |
|
|
|
86 |
9.8 |
|
|
|
87 |
9.9 |
|
|
|
88 |
9.10 |
|
|
|
89 |
9.11 |
|
|
|
90 |
9.12 |
Тематичне оцінювання №6 |
|
|
10. Електрична схема тепловоза |
|||
|
91 |
10.1 |
|
|
|
92 |
10.2 |
|
|
|
93 |
10.3 |
|
|
|
94 |
10.4 |
|
|
|
95 |
10.5 |
|
|
|
96 |
10.6 |
|
|
|
97 |
10.7 |
|
|
|
--- |
------- |
------------------------------------------------------------------------------------- |
|
|
99 |
10.9 |
|
|
|
100 |
10.10 |
|
|
|
101 |
10.11 |
|
|
|
102 |
10.12 |
|
|
|
103 |
10.13 |
Тематичне оцінювання №7 |
|
|
104 |
10.14 |
|
|
|
105 |
10.15 |
|
|
|
106 |
10.16 |
|
|
|
107 |
10.17 |
|
|
|
108 |
10.18 |
|
|
|
109 |
10.19 |
|
|
|
110 |
10.20 |
|
|
|
111 |
10.21 |
|
|
|
112 |
10.22 |
Захист і сигналізація схеми при низькому тиску масла в
системі |
|
|
113 |
10.23 |
Захист і сигналізація схеми при низькому тиску масла в
системі |
|
|
114 |
10.24 |
|
|
|
115 |
10.25 |
|
|
|
116 |
10.26 |
|
|
|
117 |
10.27 |
|
|
|
118 |
10.28 |
Тематичне оцінювання №8 |
|
ІІ курс
|
№ уроку |
№ уроку в темі |
Назва теми, уроку |
Дата |
|
11. Види технічного огляду і
обслуговування тепловозів |
|||
|
119 |
11.1 |
|
|
|
12. Ремонт екіпажної
частини |
|||
|
120 |
12.1 |
|
|
|
121 |
12.2 |
|
|
|
122 |
12.3 |
|
|
|
123 |
12.4 |
|
|
|
124 |
12.5 |
|
|
|
125 |
12.6 |
Ремонт зубчатої передачі
і деталей підвішування тягового двигуна |
|
|
126 |
12.7 |
|
|
|
127 |
12.8 |
|
|
|
128 |
12.9 |
|
|
|
129 |
12.10 |
|
|
|
130 |
12.11 |
|
|
|
131 |
12.12 |
Тематичне оцінювання №9 |
|
|
13. Ремонт дизеля |
|||
|
132 |
13.1 |
|
|
|
133 |
13.2 |
|
|
|
134 |
13.3 |
|
|
|
135 |
13.4 |
|
|
|
136 |
13.5 |
|
|
|
137 |
13.6 |
|
|
|
138 |
13.7 |
|
|
|
139 |
13.8 |
|
|
|
140 |
13.9 |
|
|
|
141 |
13.10 |
|
|
|
142 |
13.11 |
|
|
|
143 |
13.12 |
Тематичне оцінювання №10 |
|
|
14. Ремонт паливної та регулюючої апаратури |
|||
|
144 |
14.1 |
|
|
|
145 |
14.2 |
|
|
|
146 |
14.3 |
|
|
|
147 |
14.4 |
Ремонт всережимного регулятора числа обертів, іспити
після ремонту |
|
|
15. Ремонт акумуляторних батарей |
|||
|
148 |
15.1 |
|
|
|
149 |
15.2 |
|
|
|
16. Ремонт електричних машин |
|||
|
150 |
16.1 |
|
|
|
151 |
16.2 |
|
|
|
152 |
16.3 |
|
|
|
153 |
16.4 |
|
|
|
17. Ремонт електричних апаратів |
|||
|
154 |
17.1 |
|
|
|
155 |
17.2 |
|
|
|
156 |
17.3 |
|
|
|
157 |
17.4 |
Тематичне оцінювання №11 |
|
|
18. Випробування тепловозів після
ремонту |
|||
|
158 |
18.1 |
Реостатні випробування, настройка селективної
характеристики |
|
Група | Електровоз | Управління ТО локомотивів | тепловоз | ||
2 |
| 26.03-2.04 | 25.03-1.04 | ||
2 |
| 27.03-2.04 | 1.04-8.04 | ||
2 |
| 2.04-3.04 | 25.03-1.04 | ||
2 |
| 9.04 | |||
2 |
| 10.04 | |||
2 |
|
|
Група
|
Предмет
|
|
|
Будова та ремонт
тепловоза
|
Управління і ТО
тепловоза
|
|
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
||
|
4; 7
|
|
|
|
4; 7
|
|
|
|
4; 7
|
|
|
До 20.03 опанувати теми
Група
|
Електровоз
|
Управління ТО
локомотивів
|
тепловоз
|
2
|
Ремонт електричних машин
|
Обрив гальмівної магістралі
|
Ремонт електричнх апаратів
|
4
|
Ведіння потяга по дільниці
|
Електричні схеми тепловозів
|
|
7
|
Ведіння потяга по дільниці
|
Електричні схеми тепловозів
|
План конспект ВПУ – 1
Предмет: Будова та ремонт
тепловоза
Викладач: Штус В. А
м. Жмеринка, 2020 р.
Тема уроку: Загальні відомості про тепловоз.
Тепловозом називають локомотив в якому роль силової
установки виконує двигун внутрішнього згорання, як правило
дизель.
ККДпаравоза складає 16-20%, з однієї тони вугілля всього 200 кг
йде на корисну роботу.
ККД тепловоза складає 26-30%, з однієї тони солярки всього 300
кг йде на корисну роботу.
ККД електровоза складає 85-90%, з одного кВт всього 900 Вт йде
на корисну роботу.
Тепловоз складається:
1) Дизель;
2) Передача;
3) Допоміжне обладнання;
4) Електричне обладнання;
5) Екіпажна частина.
За видами роботи поділяються на:
1) Вантажні – 2ТЕ116; 2М62; 2ТЕ10Л (В); ТЕЗЗА
2) Пасажирські – ТЕП60; ТЕП70; ТЕП75;
3) Маневрові – ТЕМ5; ТЕМ7; ЧМЕ3.
За видом передач:
1) Електрична – 2ТЕ116; 2М62; 2ТЕ10Л (В); ТЕП60; ТЕП75;
ТЕМ5; ТЕМ7; ЧМЕ3; Теза; Тризуб;
2) Гідропередача – ТГ106; ТГМ3;
3) Механічна – Матриса; Дризина.
3
Тема уроку: Робота тепловоза 2ТЕ116 з електричною
передачею.
В роботу входить:
1) Акумуляторна батарея 48ТННЖ-550 для запуску дизеля і
живлення ланцюжків управління.
2) Дизель – генератор.
3) Стартер генератора.
4) Пускові і поїзні контактори.
5) Тягові електродвигуни ЕД118Б
Режим запуску дизеля.
Пере запуском перевіряємо:
1) Воду
2) Масло
3) Паливо
4) Відсутність сторонніх осіб
Машиніст вмикає рубильник акумуляторної батареї, вмикає
кнопку: УП; паливопідкачующий насос; реверсивну рукоятку В або
Н, головна рукоятка контролера на 0, 367 блокіровка в робоче
положення і натискає на кнопку пуск дизеля. Згідно схеми запуска
заживлюється реле часу РВП1 – 60 с контролює роботу
маслопрокачуючого насоса, а також заживлюється через контактор
КМН електродвигун МН, який надає масло на деталі тертя дизеля.
При закінчення часу прокачки масла і створення тиску 0,3 ат
підключається пускові контактори Д1; Д2; Д3. Заживлюється
прискорювач дизеля ВП7 який розвертає плунжера паливних
насосів на передачу. Отримує живлення МР6, який тримає
аварійний клапан зупини дизеля. Пускові контактори Д1; Д2; Д3
з’єднують стартер генератора з акумуляторною батареєю. Стартер
генератора розгортає колінчастий вал дизеля. При розгортання вала
поршень циліндра стискає повітря і створює камеру згорання
4
величиною 5 мм. Камера згорання утворюється тиск 130 ат,
температура повітря 700-800 градусів. В камеру згорання
форсункою під тиском 320 ат вприскується паливо. Від високого
тиску і температури повітря паливо спалахує і згорає. Гази тиснуть
на поршень який пересуваючись через шатун розвертає колінчастий
вал 350 об/хв пускові контактори відключаються,
маслопрокачуючий насос і прискорювач запуску ВП7. Регулювання
подачі палива дизеля здійснює ОРЧО. Акумуляторна батарея
заряджається від стартер генератора, який виконує функцію
допоміжного генератора. Після запуску дизеля помічник
зобов’язений перевірити роботу дизеля.
5
Тема уроку: Екіпажна частина тепловоза.
Екіпажна частина тепловоза складається:
1) 2 рами тепловоза;
2) 2 кузова з кабінами управління;
3) 4 візка;
4) 12 колісних пар з буксами і поводками;
5) Гальмівна важільна система;
6) Пісочна система – яка захищає ТЕД, від колового вогня на
колекторі під час буксування колісних пар;
7) 4 автозчіпа.
Колісна пара тепловоза.
Призначена для передачі обертового руху від ТЕД на рейки колії,
а також сприймає вагу і коливання під час роботи тепловоза.
Колісна пара складається:
1) Вісь колісної пари;
2) 2 колісних центри;
3) 2 бандажа;
4) 2 стопорних кільця;
5) Шестерня.
Вимоги ПТЕ до колісної пари.
1) Прокат – це знос бандажа по колу обертання по колу
тепловоза; Він впливає на падіння рухомого склада. Прокат
вимірюється спеціальним шаблоном і допускається:
На пасажирських локомотивів швидкість більше 120 км/год
- не більше 5 мм
До 120 км/год - не більше 7 мм
На приміських - не більше 8 мм
Вантажні - не більше 9 мм
6
2) Повзун – це утворення площини на бандажеві під час юза
колісної пари. Впливає на рейкі колії з силою 120 тон і творюються
тріщини. Вимірюється спеціальним шаблоном за глибиною або
масштабною лінійкою за довжиною. При глибині повзуна до 1 мм
довжина 60 мм – швидкість не обмежена, при глибині від 1-2 мм
довжина 60-85 мм – швидкість не більше 15 км/год, глибина 2-4 мм
довжина 85-100 мм – швидкість не більше 10 км/год, глибина
більше 4 мм довжина більше 120 мм швидкість не більше 10 км/год,
колісна пара піднімається тяговий електродвигун відключається;
3) Між бандажна відстань вимірюється спеціальним
штангенциркулем і допускається на локомотивах зі швидкістю
більше 120 км/год – 1440 +3, - 1 мм, швидкість до 120 км/год. –
14400 +3, - 3.
4) Товщина гребня вимірюється спеціальним шаблоном і
допускається на локомотивах більше 100 км/год – 33/28 мм;
швидкість до 120 км/год – 33/25.
Під час огляду колісної пари помічник повинен перевірити чи
немає повзуна, проката, тріщини, провертання бандажа і підріза
гребня.
7
Тема уроку: Автозчеп
Автозчеп – призначений для автоматичного з’єднання
локомотива із іншими одиницями рухомого складу.
Вимоги ПТЕ до автозчепа:
1) Висота автозчепа від головки рейки 1080-980 мм, різниця по
місцям автозчепів між локомотивом і першим вагоном:
пасажирських – 100 мм, вантажним – 110 мм.
2) Різниця між автозчепами вантажних вагонів 100 мм
3) Різниця між автозчепами пасажирських вагонів швидкість
більше 120 км/год. – 50 мм, до 120 км/год. – 70 мм.
Перевірка автозчепа:
1) Натискаємо на замкоутримувач і змушуємо замок увійти в
корпус, він не повинен входити;
2) Втоплюємо замок в середину автозчепа і відпускаємо руку,
замок повинен сам вийти з корпусу автозчепу.
8
Тема уроку: Колісна пара тепловоза
Колісна пара тепловоза призначена для передачі
обертового руху від тягового електродвигуна на рейки колії та
сприймання ваги так коливання підчас роботи тепловоза. На
кожну колісну пару тепловоза діє 20-25т 2М62-20т, 2ТЕ116-
23т. Колісна пара тепловоза складається
Колісная пара тепловоза:
1 - шийка осі; 2 — колісний центр; 3 — бандаж; 4 — шийка
моторно-осьового підшипника; 5 – середня частина осі; 6 - зубчасте
колесо
Матеріал колісної пари
Вісь колісної пари - Сталь марки Ос. Л
Колісний центр - Сталь марки 25ЛкІІ
Бандаж - Мартенівська сталь яка містить вуглецю
0,65-0,8%, Марганця 0,5-
0,8%, кремнію 0,15-0,35, сірки не більш 0,05%
Зубчасте колесо - Сталь марки 37хн3а
Стопорне кільце - гарячекатана сталь 55С2 або 66С2
9
Вимоги ПТЕ до колісної пари
1.Прокат колісної пари. Прокат колісної пари це знос
бандажа по колу обертання під час гальмування та роботи
тепловоза.
Прокат впливає на падіння рухомого складу. Прокат
вимірюється спеціальним шаблоном і складає:
На локомотивах дальнього сполучення швидкість більш
120 км/год не більш 5 мм На локомотивах дальнього
сполучення швидкість до 120
км/год не більш 7мм
На локомотивах приміського сполучення не більш 8мм На
вантажних не більш 9 мм
ТО 2
Прокат усувається обкаткою колісної пари в ДЕПО Товщина
гребня вимірюється шаблоном і допускається:
На локомотивах швидкість більш 120км/год -33-28мм На
локомотивах швидкість до 120км/год-33-25мм Міжбандажна відстань на
колісних парах вимірюється штангенциркулем і складає:
При швидкості локомотива більш 120км//год-1440(+3; -1)мм
При швидкості локомотива до 120км/год-1440(+3)мм
Повзун колісної пари виникає: 1)при застосуванні екстреного
гальмування
10
2)при невідпусканні ручних гальм локомотива 3)при збільшенні
виходу штоку
гальмівного циліндра більш 150мм.
Повзун впливає на рейки колії з силою 120т і утворюються
тріщини
Повзун вимірюється спеціальним шаблоном, а при відсутності
шаблона повзун вимірюється за довжиною масштабною лінійкою.
Повзун допускається:
При глибині до 1мм, а при довжині до б5мм-швидкість не
обмежується При глибині від 1мм до 2мм, а при довжині 65-92мм-
швидкість не більше 15км/год При глибині від 2 до 4мм, а при довжині 92-
129мм- швидкість не більш 10км/год При глибині більш 4мм, а при
довжині більш 129мм швидкість не більш 10км/год- колісна пара
підвішується, а тяговий двигун вимикається .
Колісна пара бракується і підлягає ремонту або заміні.
11
навар раковини повзун більше 1 мм
Ослаблення та Тріщина диска Тріщина бандажа
повертання бандажа та ступиці колеса
12
Тема уроку: Конструкція дизеля
1897 р. Рудольф Дизель побудував дизель.
Дизель призначений для перетворення хімічної енергії згорання
палива в механічну обертання колінчастого вала дизеля.
2ТЕ116 дизель 1А5Д49-ГОСТ-16 4Н 26/26 – циліндрів 4-х такт
ний. Має 16 циліндрів, 16 поршнів, 16 насосів високого тиску
дизеля, 16 форсунок, 32 впускних і 32 випускних клапана.
2М62 Дизель 14Д40-ГОСТ-12ДН 23/30 - 12 циліндрів, 2-х такт
ний,Н3 насосів 23/30 хід поршня. Має 12 циліндрів, 12 поршнів, 12
паливних насоса дизеля, 12 форсунок, 48 випускних клапанів.
Дизель складається:
1) Блок дизеля V – образної форми, картер для зберігання масла
1А5Д49 – 2ТЕ116 – 1000 кг, дизель 14Д40 – 2М62 – 950 кг.
2) Циліндрові втулки, клапані коробки.
3) Шатунокривошипний механізм – колінчастий вал дизеля,
шатуни поршня.
4) Газорозподілюючий механізм – насоси, форсунки, регулятор
ОРЧО.
Блок дизеля зварна конструкція в якій розташований – водяний,
масляний, паливний і повітряний колектор дизеля.
Характерис
тика дизеля
Потужність
кВт/кс
Частот
а обер.
об/хв.
Габарити, мм Вага, т Витрати
г/кВт
Макс.
Тис.
збор.
мПа
1А5Д49 1470/2000 1000 6187 2090 2972 24,5 210 115,0
14Д40 2200/3060 750 5607 1818 2508 21,4 220 11,0
КGS3IDR 990/1386 750 5125 1530 2844 18,1 220 9,0
13
Блок дизеля:
1) Рама дизеля.
2) Блок циліндрів.
3) Кришка циліндрів (клапана коробка).
4) Циліндрова втулка.
5) Верхній коренний підшипник.
6) Нижній коренний підшипник.
7) Картер дизеля.
14
Тема уроку: Колінчастий вал дизеля 1А5Д49.
Колінчастий вал дизеля призначений для перетворення
поступового руху поршня в обертовий. Матеріал з якого
виготовлений колінчастий вал – сталь або чавун.
Колінчастий вал дизеля 1А5Д49 має 8 шатунних і 10 корених
шийок, колінчастий вал дизеля 14Д40 має 6 шатунних і 7 корених
шийок.
11 - шестерня привода;
12 – пластична муфта;
13 – тяговий генератор ГС501;
14 – антивібратор;
15 – торсійний вал привода 5 насосів дизеля.
На щоках шатунних шийок 1, 8, 9, 10 розташовані противаги –
для надійної роботи підшипників вала дизеля. З однієї сторони валу
кріпиться антивібратор «14». Для гасіння резонансу, який
з’являється при 330, 470, 550, 850 і 1000 обертів колінчастий вала,
антивібратор-силіконовий. Між 9 і 10кореною шийкою кріпиться
шестерня привода «11» - кулачкового вала паливних насосів і
клапанів, стартер генератора, вентилятора генератора і збуджувача.
Тяговий генератор «13» кріпиться до колінчастий вала через
пластинчасту муфту – «12». Торсійний вал«15»приводитьв роботу
5 насосів дизеля –2 водяних, 2 масляних і 1 паливопідкачуючий
насос. В середині колінчастий вала дизеля розташований отвір по
якому масло на охолодження поршня передається з кореної шийки
на шатуни. Підшипники колінчастий вала дизеля 5Д49 - сталеві в
середині покриті – бабітом БК-2.
15
Шлях масла для змащення підшипників колінчастий вала
дизеля і охолодження поршнів дизеля.
Лівий масляний насос дизеля - масляний колектор дизеля –
змащення корених підшипників - внутрішній отвір
колінчастого вала - шатунний підшипник змащення
підшипників внутрішній отвір шатуна - повзушкапоршня-
внутрішня поверхня поршня - охолодження голівки поршня -
масло після охолодження поршня - зливається в картер дизеля.
Контрольні питання.
1) Призначенняколінчастого вала.
2) З яких основних частин складається колінчастий вал.
3) Скiльки шатунних і коріних шийок на колінчастого вала
дизеля 1А5Д49.
4) Скiльки шатунних і коріних шийок на колінчастого вала
дизеля 14Д40.
5) Як подається масло на охолодження поршнів через
колінчастий вал.
6) Призначення антивібратора колінчастого вала.
7) Скільки насосів дизеля обертається від колінчастого вала
8) Яке обладнення отримує оберти від колінчастого вала дизеля
і шестерні привода яка розташована між 9 та 10 шийкою вала.
16
Тема уроку: Циліндрові втулки
Циліндрові втулки призначені для створення робочого об’єму
циліндра і направлення руху поршня, циліндрові втулки
охолоджуються водою. Матеріал втулки – чавун, сталь. Циліндрові
втулка дизеля 1А5Д49 (2ТЕ116) з рубашкою, а дизель 14Д40 (2М62)
без рубашки. Водяна полость для охолодження втулки 14Д40
(2М62) утворюється між блоком дизеля і втулкою клапаном
коробки до циліндрової втулки кріпиться за допомогою шпильок.
Клапана коробка охолоджуються водою. В клапанів коробці
кріпиться форсунка, 4 клапана, індикаторний кран та привід
клапанів – штовхачі, штанги коромисел.
Контур охолодження дизеля.
Водяний насос дизеля — водяний колектор — циліндрові втулки
дизеля — клапані коробки — вихлопний колектор дизеля — корпус
турбокомпресора — секції охолодження — водяний насос дизеля.
Рекомендована температура води на 2ТЕ116 — Т=75-90°С не
більше Т=96°С (ТРВ1) і Т=106°С (ТРВ2) на 2М62 рекомендована
Т=75-85°С не більше Т=90°С (ТРВ). При спрямуванні ТРВ1, ТРВ2,
ТРВ відключається контактор КВ збудження генератора — зникає
напруга на генераторі і на тягових двигунах тепловоза —
відбувається скидання навантаження. Помічник терміново
перевіряє роботу системи охолодження води — роботу водяних
насосів, вентиляторів охолодження шахти охолодження, роботу
жалюзів. При справному обладнанні охолодження машиніст
переходить на ручне управління. Скидає позиції контролера
машиніста на «О» відключає автоматичне Управління тепловоза
«УТ» включає вентилятори шахти охолодження і набирає позиції –
для прискорення температури 2ТЕ116 менше Т=96, 106°С, 2М62
менше Т=90°С, машиніст скидає позиції відключає вентилятори,
закриває жалюзі, включає автоматичне управління тепловоза «УТ»
і паливо набирає позиції. З'являється напруга на генераторі і на
тягових двигунах і переключаємо на «Автоматичне охолодження».
17
Тема уроку: Паливна система тепловоза
Система регулювання обертів дизеля 1А5Д49 та 14Д40.
В систему входить:
1) Контролер машиніста КВ1552;
2) Об’єднаний регулятор ОРЧО дизеля;
3) Механізм управління паливними насосами дизеля;
4) Насоси високого тиску;
5) Форсунки дизеля.
Робота. Машиніст набирає позиції контролером машиніста надає
живлення на магніти регулюючі МР1, МР2, МР3, МР4 ОРЧО які
тиснуть на просторову пластину регулятора і через все режимну
пружину на золотник. Золотник збільшує подачу масла під поршень
сервопривода регулятора, через шток сервопривода і механізм
привода насосів високого тиску розвертаються плунжера насосів.
Насоси збільшують подачу палива в форсунку і в циліндр дизеля.
Від збільшення палива збільшуються оберти колінчастого вала. На
дизелі 1А5Д49 мінімальні оберти колінчастого вала n = 350 об./хв. ,
максимальні n = 1000об./хв. Кожна набрана позиція збільшує оберти
колінчастого вала на 45 об./хв. , на
дизелі 14Д40 мінімальні n = 400об./хв.
, максимальні n = 750 об./хв. , кожна
набрана позиція збільшує оберти
колінчастого вала на 25 об./хв.
Плунжера насоси під час роботи
здійснює поступовий рух від кулачка
вала привода і обертовий рух від
шестерні рейки насоси. На плунжере
знаходиться гвинтова кромка. За
допомогою якої збільшується доза
палива в циліндрі дизеля.
Контрольні запитання:
1) Що входить в паливну систему?
2) Робота паливної системи.
18
Тема уроку: Масляна система тепловозів 2ТЕ116 та 2М62.
Масляна система призначена для безпреривної подачі масла на
деталі тертя дизеля, а також охолодження поршнів дизеля. До неї
входить:
1) Головні масляні насоси дизеля, насоси шестернів; Насос
складається – корпус, 2 робочі шестерні, підшипники, запобіжний
клапан Р=5,5 кгс/см2. Насоси створюють тиск 2ТЕ116 при 1000
об./хв. , 2М62 при 750 об/х – Р=5кгс/см2, 2 ТЕ116 при 350 об/хв
Р=1,3 кгс/см2, 2М62 при 400 об/хв Р=2,8 кгс/см2.
2) Маслопрокачуючий насос МН – шестерневий привод від
двигуна МН Р=0,3 кгс/см2 контролює РД М3 – не дасть запустити
дизель. МН застосовують перед запуском дизеля для надання масла
на деталі тертя дизеля, час прокачки складає - 60 с. РВП1 на 2ТЕ116,
РВ1 на 2М62.
3) Масляні фільтра, фільтр тонкого очищення – матеріал
набівка «Нарва-6» Перепад тиску на фільтрі не більше Р=1,6 кгс/см2,
фільтр грубого очищення – матеріал металева сітка. Перепад тиску
на фільтрі не більше 1,6-1,8 кгс/см2. Центробіжний фільтр очищає
масло від механічних газів. Фільтр складається – корпус, ротор. На
роторі розташовані 2 сопла. Ротор обертається від тиску масла.
Оберти ротора складають V=7000 об./хв.. Очищає 10-15% від
кількості масла.
4) Теплообмінник - для охолодження масла, яке нагрілось під
час охолодження поршнів дизеля. Теплообмінник складається -
трубна частина, полость для масла, полость для води, корпус.
Гаряче масло омиває трубну частину по яким протікає вода. Вода
зменшує температуру масла. А гаряча вода охолоджується в шахті
охолодження на водяних секціях. Контролює температуру масла
ТРВ на 2М62 не більше t=70 на 2ТЕ116 не більше t=88.
Робота масляної системи перед запуском дизеля. Картер
дизеля – маслопрокачуючий насос МН – обратний клапан – фільтр
грубого очищення – дизель (деталі тертя) підшипники колін вала,
редуктор дизеля – картер дизеля.
19
Робота масляної системи при працюючому дизелі 1А5Д49
тепловоз 2ТЕ116. Картер дизеля – правий насос дизеля – фільтр
тонкого очищення масла – теплообмінник – лівий насос дизеля – по
2-м напрямкам. Перший напрямок – дизель (деталі тертя),
охолодження поршнів дизеля – картер дизеля. Другий напрямок –
лівий насос – центр обіжний фільтр – картер дизеля.
Робота масляної системи при працюючому дизелі 14Д40
тепловоз 2М62. Картер дизеля – масляний насос – фільтр тонкого
очищення – теплообмінник – фільтр грубого очищення – дизель
(деталі тертя) – охолодження поршнів дизеля – картер дизеля.
Додатково масло надається на центр обіжний фільтр від насоса, а
також масло з масляної системи надається на задній редуктор і на
гідромуфту вентилятора шахти охолодження.
1,2 – насоси дизеля
3 – маслопрокачуючий насос
4 - теплообмінник
5 - фільтр тонкого очищення
6 – фільтр грубого очищення
7 – центр обіжний фільтр
8 – розподілюючий редуктор
9 – гідромуфта.
20
Тема уроку: Акумуляторна батарея 46ТЖН-550
Акумуляторна батарея 46ТЖН-550, 46 – кількість акумуляторів,
Т – тепловозна, П – пускова, ЖН – железонікільова (лужна), 550 –
ємність 550 А/год.
Акумуляторна батарея призначена для запуску дизеля, живлення
допоміжних машин ТН, МН живлення ланцюжків управління і
освітлення напругою на 2М62, U – 75 В, 2ТЕ116 U – 110 В.
Батарея лужна (щелочна)працює більш надійніше ніж кислотна
не боїться глибоких розрядів.
Акумулятор складається:
1) Металевий корпус;
2) Блок позитивних пластин 36-пластин, блок негативних 34-
пластин;
3) Сепаратор;
4) Луга (щелочь) їдкій колій з добавкою моногідрата літій;
Контроль за роботою бригада контролює на приладах напругу по
V струм А. Струм зарядки батареї на 2М62 I – 10-15А, на 2ТЕ116 I
- 40-50А найбільший I - 70А.
В депо перевіряють щільність акумуляторної батареї в літку –
1,19-1,21 г/см3, в зимку 1,25-1,27 г/см3. Рівень електроліта
перевіряється скляною трубочкою рівень 15-20 мм від верху планки.
Напруга кожного елемента перевіряються навантажувальної вилки,
U – 1,46 В.
Акумуляторна батарея під час запуску дизеля підключається на
2М62 АКБ + Г – батарея + тяговий генератор ГП312 на 2ТЕ116
АКБ + СГ – батарея + стартер генератор - ПСГ. Заряджається
батарея на 2М62 від допоміжного генератора А706 на 2ТЕ116
акумуляторна батарея заряджається від стартер генератора ПСГ
21
Характеристика 46ТПЖ-550
Режим
розряду
Срум
- А
Напуга на АКБ
в кінці розряда
- Б
Емність АКБ А/год.
10-годинний 12,6 1,7 226(450)
300 секундний 420 1,5 35(126)
180 секундний 420 1 21(75)
Преривістний 1260 1 _
Будова АКБ
1) Гумовий чехол
2) Металевий корпус
3) Блок позитивних пластин
4) Блок негативних платин
5) Сепаратор
6) Луга
7) Пробка
22
Тема уроку: Тягові генератори ГС 501А (2ТЕ116), ГП 312
(2М62).
Генератор – це електрична машина, яка перетворює механічну
енергію в електричну.
Принцип роботи генератора.
Якщо в магнітному полі постійного електромагніта пересувати
провідник так щоб він перетинав магнітний потік електромагнітів
то – в провідникові виникає електрорушійна сила, при підключенні
споживача по замкненому колі потече енергія (напруга і постійний
струм). На генераторах
постійного струму
електрична енергія
знімається з якоря
генератора.
Електрорушійна сила
може виникати і тоді коли
провідник залишається
нерухомим, а
пересувається
електромагніт. На
генераторах змінного
струму енергія знімається
зі статора генератора.
Генератор постійного
струму ГП 312 (2М62)
Генератор ГП 312
складається:
1. Нерухома частина – остов на якому кріпиться 10 головних і
додаткових полюсів. Головний полюс призначений для створення
головного магнітного поля. Складається з металевого осердя і 2
обмоток ( пускова і незалежна). Пускова обмотка для запуску дизеля
Г – генератор ГП312
1, 2, 3, 4, 5 – тягові двигуни
Генератор позначається на схемі
, якірна обмотка,
пускова обмотка,
додаткова обмотка.
23
отримує живлення від АКБ. В режимі запуску дизеля генератор
працює як електродвигун, розкручує колінвал дизеля. Додатковий
полюс призначений для зменьшення реакції якоря.
2. Обертова частина – якір, складається з валу, осердя, обмотки і
колектора. Обмотка якоря кріпиться склобандажом, а також
текстолітовими клинцями.
3. 10 бракетів зі щіткоутримувачами.
4. Підшипник якоря (змазка ЖРО). Вал якоря через муфту
кріпиться до колінчастого вала дизеля. Генератор примусово
охолоджується повітрям від вентилятора.
Генератор змінного струму ГС 501А ( 2ТЕ116)
Генератор ГС 501А складається з:
1. Нерухома частина – статор з осердям (електротехнічна сталь),
2 мідні обмотки з’єднані
зірочкою. Обмотки
зміщені на 120*. Осердя
має 144 паза і 120 отворів
для вентиляції.
2. Обертова частина –
ротор, складається з валу,
корпусу, осердя, 12
полюсів і 2 контактних
кільця. Полюс
складається з металевого
осердя (електротехнічна
сталь) і мідної обмотки
(контактні кільця
виготовлені зі спеціальної
антикорозійної сталі). До
контактних кінців під’єднані щітки. Обмотки збудження
Г – генератор ГС 501А, ВУ – випрямна
установка, 1, 2, 3, 4, 5, 6 – тягові двигуни.
Генератор позначається на схемі
обмотка ротора
обмотка статора
24
(12полюсів) отримують живлення від збуджувача через контактні
кільця.
3. Підшипники ротора (змащення ЖРО). Вал ротора через муфту
кріпиться до колінчастого вала дизеля. Генератор примусово
охолоджується повітрям від вентилятора
Генератори змінного струму мають перевгу над генераторами
постійного струму:
Усувається обмеження до потужності генератора постійного
струму (до 2000кВт, змінного до 7300 кВт), забезпечується висока
надійність, так як генератори змінного струму не маютьколекторно-
щіткового пристрою, значно поліпшується обслуговування.
Зменшується вага (ГП 312 – 7400 кг, ГС 501 – 6000 кг). Зменшується
витрати металу на виготовлення (ГП 312 міді 1504 кг сталі 5900 кг,
ГС 501 міді 793 кг сталі 5077 кг).
Технічна характеристика генераторів ГП 312 і ГС 501А
Тип Тепловоз Струм Напруга Потуж-
ність
Частота
обертів
Вага
ГС 501А 2ТЕ116 2х1330
2х2350
290/535 2190 1000 6000
ГП 312 2М62 3570 365/570 1270 750 7400
Питання для самоперевірки:
1) Які електричні машини називають генераторами?
2) За яким принципом працює генератор?
3) З якої частини генератора постійного струму знімається
електрична енергія?
4) З якої частини генератора змінного струму знімається
електрична енергія?
5) Будова генератора ГП 312.
6) Як позначається на схемі ГП 312?
7) Будова генератора ГС 501А.
25
8) Які переваги у генератора ГС 501А перед ГП 312?
9) Технічна характеристика генератора ГС 501А.
10) Технічна характеристика генератора ГП 312.
Підручник електричне обладнання тепловоза Бородін А. П. ст.
33-37
Тепловоз 2ТЕ116 і 2М62 улаштування, ремонт, принцип роботи
ВПУ-1 2010
26
Тема уроку: Електричні машини постійного струму, Тягові
електродвигун ЕД-118А
Тяговий електродвигун ЕД-228А, ЕД-118Б, ЕД-125Б, тепловозів
2М62, 2ТЕ116 призначені для перетворення електричної енергії в
механічну - обертання колісної пари тепловозу. Тягові
електродвигуни складаються: остова, якоря і підшипникових щитів.
Тяговий двигун має опорновісне підвішування. Через моторно
вісний підшипник кріпиться до колісної пари, а через пружину
підвіску спирається на рамку візка.
1 – шапка моторно-вісьового підшипника; 2 – оглядовий люк; 3 –
повітревід; 4 – лючок для виходу повітря; 5 – підшипниковий щит;
6 – вал; 7 – кабелі; 8 – вкладиш моторно-вісьового підшипника.
27
Тяговий двигун – це чотирьох полюсна електрична машина
постійного струму з послідовним збудженням, примусовою
вентиляцією, працюючий при температурах від +40°C до -50 °C.
Магнітна система складається з восьмигранної форми остова, в
якому розташовані 4 головні полюса і 4 додаткових полюса. Головні
– для створення головного магнітного потоку.
28
Додаткові для зменшення реакції якоря. Остов має Горловини
для розміщення підшипників і кріплення кронштейнів, кріплення
остова двигуна на вісі колісної пари також кріплення до рами візка.
Остов має чотири люка для обслуговування колектора
щіткоутримувача і щіток, а один для надання охолоджуючого
повітря. Головні полюси кріпляться за допомогою трьох гвинтів
сталі 40х. Осердя набрано з листів низьковуглецевої сталі. Обмотка
мідна намотана на широку сторону розмір міді ЕД-118-а х 25мм, БД-
125 Б – 7 х 30мм, ізоляція полюсів клас Е. Осердя з обмоткою
пропітують в епоксидному компаунді – Моноліт з високими
вологостійкими якостями.
Додаткові полюси також кріпляться до остова за допомогою
трьох гвинтів сталі 40х. Осердя полюса – сполошне з прокату сталі
3сп.
29
Осердя якоря набраної з листів електротехнічної сталі товщиною
0,5 мм утримуюче з обох кінців натискаючи ми шайбами і
колектора. В пази якоря вкладена пітлива обмотка з урівнюваючих
з’єднань кінці обмоток вианні в півники колекторної мідної
пластини. Між колекторними пластинами розташовані меканітові
пластині обмотка якоря кріпиться в пазах осердя текстолітовими
клинцями, а зовні обмотки кріпиться скло бандажами.
30
Колетор арочного типу (мал. 6) складається з мідних пластин 5, з
піниками й міх мідними пластинами розташовані меканітові
пластині, корпус і втулки 3 стягують гвинтами 2. Якір становлюють
на підшипниках кочіння 8092419 КІМ, які запресовують в
підшипників щити. Тяговий електродвигун має польстерну систему
мазки моторновісьних підшипників. ЕД-125 Б, Т-3а (2ТЕ116)
примусову циркуляцію змазки МОП. Колектор у машинах
постійного струму призначений для випрямлення змінної ЕРС, що
індукується в обертовій обмотці.
Технічні характеристики
Тип ЕД118а тепловоз – потужність 192кВт, струм – 595А,
напруга- 356В; ЕД-125Б тепловоз 2ТЕ116 частота оберіт 474-2290
об.\хв. Кількість пластин 216; вага 3100кг. Теп-3 2ТЕ116. Р=305кВт,
І+=720А, U=463В, Н=575-2290 об\хв, вага 3100кг – ЕД118Б.
Ремонт тягового двигуна ЕД-118А
31
Ремонт на ТО2, ТО3, ПР1, ПР2Ю оглядають. На ПР3 знімають
перевіряють опір ізоляції не менше 5мОм. Перевіряють биття
колектора 0,03-0,07 мм. Зазор між полюсами і якорем 6,5-7,5 мм.
Вісний зазор в підшипниках 0,2-0,8 мм. Радіальний зазор 0,05-0,19
мм. Кріплення головних і додаткових полюсів. Стан зносу
шестерень. Притискання не менше 75%
Мал.. 7 Тяговий електродвигун ЕД-118А
1.22 трубки мащення; 2.17 – кришки підшипників; 3.19 –
роликові підшипники; 4 – упорне кільце; 5.21 – дистанційні кільця;
6.16 – малий та великий підшипниковий щит; 7 – колектор; 8 –
щіткоутримувач; 9 – якір; 10 – обмотка якоря; 10.15 – скло бандажі;
12 – сердя якоря; 13.14 – додатковий і коловний полюси; 18.0 –
лабірінтне кільце; 20 0 вал якоря
32
Контрольні запитання:
1) Призначення тягового електродвигуна?
2) Будова електродвигуна?
3) Будова остова полюсів?
4) Призначення полюсів?
5) Будова якоря?
6) Призначення колектора?
7) Призначення і будова підшипникових щитів?
8) За яким принципом працює електрична машина
постійного струму?
9) Як можна замінити напрям обертання двигуна якоря?
10) Що таке комутація електричної машини?
11) Що таке реакція якоря?
33
Тема уроку: Ремонт механічної частини.
Підняти на домкратах кузов тепловоза до виходу шкворнів із
гнізд шкворневих балок і викотити візки. Встановити кузов з рамою
на опори, провести очищення.
Оглянути раму тепловоза в доступних місцях з ціллю
виявлення тріщин по зварних швах і основному металі.
Оглянути шкворні і виміряти зовнішні діаметри змінних
втулок.
Опори на рамі тепловоза розібрати, деталі промити,
оглянути.
Прочистити, продути стисненим повітрям і оглянути канали
охолодження тягових електродвигунів.
Перевірити стан хомутів і брезентових рукавів підведення
повітря до тягових електродвигунів.
Рама візка і шкворнева балка
Візки розібрати, рами старанно очистити, обмити і оглянути.
При огляді звернути увагу на наявність тріщин, зламів, зношеності,
прогинання та інших дефектів у боковинах, міжрамних кріпленнях,
кінцевих і шкворневих балках, у малому і великому повідкових
кронштейнах, кронштейнах важільної передачі гальма, підвіски
тягових електродвигунів, кріплення гальмівних циліндрів,
фрикційних гасників коливань.
Перевірити різьбу в отворах під болти кріплення кришки і
Бокові опори рами візка розібрати, деталі очистити і обмити.
Не допускається деталі розпаровувати.
При ремонті опор з гумометалевими елементами, оглянути
елементи на предмет відшарування гуми від арматури.
Ресорне підвішування візків розібрати, деталі очистити і
оглянути. Перевірити величину зношеності усіх деталей ресорного
підвішування. Деталі, що мають тріщини і зношеність зверх
допустимої, замінити або відновити зварюванням.
Листові ресори відремонтувати або замінити.
Гасники коливань розібрати, деталі очистити і оглянути.
Продефектоскопувати тягу, при виявленні тріщин або зривів різьби,
тягу замінити.
Провести ревізію букс.
34
Огляд і ремонт колісних пар проводити у відповідності з
вимогами діючої Інструкції по формуванню і утриманню колісних
пар тягового рухомого складу залізниць колії 1520 мм.
35
Тема уроку: Ремонт дизеля.
Блок дизеля
Блок дизеля зняти із піддизельної рами і розібрати його.
Блок і піддизельну раму прочистити і оглянути. Особливу увагу
звернути на відсутність тріщин у зварних швах.
Підвіски корінних підшипників оглянути, перевірити
дефектоскопом, при наявності тріщин замінити.
Після ремонту блока провести контрольні перевірки.
Раму піддизельну оглянути. Відхилення від площинності
поверхні верхніх листів в місці встановлення блока більше 0,3 мм
усунути механічною обробкою в умовах заводу.
Запобіжні сітки піддизельної рами відчистити і відремон-
тувати.
Кріплення блока до піддизельної рами проводити рівномірно
з переходом від середини до країв рами.
Дозволяється ремонт колінчатого вала і блока дизеля
виконувати без зняття його з тепловоза.
Колінчатий вал.
Оглянути стан колінчатого вала.
Колінчатий вал перевірити дефектоскопом, при наявності
тріщин любого розміру, замінити. Забороняється проводити будь-
які зварювальні і наплавлювальні роботи на колінчатому валу.
Муфту з’єднувальну зняти, розібрати, деталі промити і
оглянути.
Ведучий і ведений диски при наявності тріщин замінити.
З’єднувальні кільця замінити при наявності тріщин,
викришування цементованого шару і граничних зносах.
Шатунно-поршнева група
Шатунно-поршневу групу розібрати, старанно очистити від
бруду, нагару і масла.
Неясне або забите маркування відновити.
Розкомплектування деталей шатунно-поршневої групи, без
необхідності, не допускається. Масляні канали в шатунах
36
прочистити волосяною щіткою, промити і продути сухим
стисненим повітрям.
Головку збірного поршня перевірити ультрозвуковим
дефектоскопом. При наявності тріщин, відколів і глибоких зачепів
головку замінити.
Верхні компресійні кільця замінити незалежно від стану.
Решту кілець замінити при наявності тріщин, зачепів на
робочих поверхнях, задирок, слідів прориву газів із-за неприлягання
кілець до дзеркала гільзи (більше 15% довжини кола).
Вставку поршня оглянути. При наявності тріщин в будь-якій
частині - замінити.
Стакан поршня оглянути, при наявності тріщин, глибоких
зачепів і зазору на циліндричній поверхні.
Пружину стакана замінити на наявності тріщин і втраті
пружності.
Пор
шневий палець при наявності тріщин замінити.
Шатуни головний і причепний, кришку нижньої головки
головного шатуна, пальці і шатунні болти перевірити
дефектоскопом. При наявності тріщин замінити спільно з кришкою.
Вкладиші шатунних підшипників оглянути з обстукуванням
тильного боку дерев’яним молотком. Деренчливий звук або поява
масла на поверхні антифрикційного шару вказує на наявність
тріщин або його відшарування.
Циліндрові кришки(будова в пункті 3)
Циліндрові кришки розібрати для очищення, огляду і
ремонту. Водяні порожнини кришок очистити від накипу.
Клапани замінити при наявності тріщин, надривів,
поперечних рисок.
Гідроштовхачі розібрати, деталі промити і оглянути.
Лоток з штовхачами приводу клапанів зняти з дизеля,
розібрати, прочистити від бруду, промити і продути стисненим
повітрям.
Спрацювання сферичних отворів дозволяється усувати шліф
Циліндрові втулки зняти, оглянути, виміряти зношеність.
37
Тема уроку: Ремонт електричних машин.
Відкрити оглядові люки електричних машин і клемні
коробки допоміжних електричних машин попередньо очистити від
пилу, бруду і сторонніх предметів.
Перевірити стан колекторів. Поверхня їх повинна бути
гладкою, без задирів, підгарів і слідів підплавлення
Доріжки між колекторними пластинами прочистити
жорсткою волосяною щіткою.
Перевірити доступних місцях стан обмоток якоря, полюсів,
бандажів, вкладення і кріплення шин в кабельних міжкотушкових
з'єднаннях.
Перевірити стан щіткоутримувачів і їх кріплення на крон-
штейнах.
Перевірити стан щіток та їх гнучких шунтів. Робоча
поверхня щіток повинна бути гладкою і блискучою. Щітки, що
мають тріщини, відколи, послаблені або обірвані шунти, зношеність
більше допустимих розмірів, замінити.
Перевірити стан кронштейнів. Ізолятори протерти, усунувши
з них пил і кіптяву. Оглянути і провірити стан вивідних кабелів
тягових електродвигунів, надійність їх підвішування і міцність
кріплення в кліцах.
Перевірити кріплення електричних машин і наявність
фіксуючих штифтів.
Перевірити наявність і цілість трубок, що підводять мастило
до підшипників електричних машин.
Перевірити щільність прилягання до остова всіх кришок,
пошкоджені ущільнення відремонтувати.
Електричні машини, пошкодження яких не можуть бути
усунені на місці, а також з опором ізоляції нижче встановлених
норм (після сушки їх на тепловозі) з тепловоза зняти, провести
ревізію з розбиранням і усуненням виявлених несправностей.
Для шліфування колектора головного При наявності
перекиду, слідів кругового вогню, забрудненні бандажу переднього
натискного конусу старанно відчистити, протерти і покрити
ізоляційною емаллю.
38
Тема уроку: Ремонт електричних апаратів
До несправностей електричних апаратів відносяться: подгар,
оплавлення контактів і мідних шунтів, пошкодження котушок,
пропуск повітря електропневматичними вентилями і
пневматичними циліндрами.
При технічному обслуговуванні і поточних ремонтах
апаратную камеру продувають сухим стисненим повітрям. Всі
доступні деталі протирають чистими безворсовими серветками.
Під час продування частин, що мають міканітовую або
слюдяну ізоляцію, потрібно дотримуватися обережності, щоб
сильним струменем повітря не пошкодити ізоляцію.
При технічному обслуговуванні справність електричних
ланцюгів, а також приводів і рухомих частин апаратів визначають
перевіркою послідовності і чіткості включення цих апаратів. Всі
інші роботи при огляді виконують тільки при зупиненому дизелі і
вимкненому рубильнику акумуляторної батареї. Оглядають і
перевіряють стан рухомих і нерухомих контактів, гнучких з'єднань,
дугогасильних камер і ізоляції.
Ослаблені затискачі і болтові контактні кріплення перед
затягуванням оглядають із зняттям гайок і болтів.
Оглядаючи рубильники, перевіряють стан контактних
пластин і контактів, надійність кріплення рукоятки і деталей на
панелі. У пакетних вимикачах контролюють чітку фіксацію
положень, в запобіжниках - стан і щільність прилягання контактних
поповерхонь, в диференціальному манометрі - цілісність і чистоту
трубки, що з'єднує манометр з картером дизеля, і отвори, що з'єднує
манометр з атмосферою, а також переконуються, немає витоків
рідини.
Дугогасильні камери контакторів знімають і очищують від
нагару.
Стерті написи на апаратах і маркування на проводах
відновлюють відповідно до схеми тепловоза.
Знімають і розбирають електропневматичні і
електромагнітні приводи, регулятор напруги, реле, реверсор,
запобіжники.
Решта апарати оглядають і ремонтують на тепловозі.
39
Зняті металеві деталі очищають. Пошкоджену ізоляцію
відновлюють. Регулюють тиск і притирання контактів апаратів і
розриви між ними.
Силові і блокувальні контакти. Зміна кольору деталі в
результаті перегріву, ослаблення кріплень, наявність крапель
припою свідчать про ненадійного з'єднанні. Електрична дуга при
розриві рухомих контактів оплавляє поверхні, які вимагають
зачистки. Срібні і металокерамічні контакти при нагару протирають
серветкою, змоченою в бензині або спирті.
Контактні поверхні при усуненні підгару, а також після
напайки обпилюють по шаблону, відповідним профілем контакту.
40
ЕЛЕКТРИЧНА СХЕМА
ТЕПЛОВОЗІВ
2ТЕ116 (8 виконання)
і 2М62
41
В описі прийняті наступні скорочення:
Г-Тяговий генератор;
ТЕД-Тяговий електродвигун;
р.к.- розмикальний контакт;
з.к. -замикаючий контакт;
кат.- котушка;
КМ — контролер машиніста.
2ТЕ116
СИЛОВА СХЕМА
Тепловоз 2ТЕ116 виконаний з електричною передачею
змінно-постійного струму. Змінна шестифазна напруга тягового
генератора Г випрямлюється установкою ВУ й подається на шість
паралельно включених тягових електродвигунів (ТЕД) 1-6. До
генератора ТЕД підключено за допомогою шести
електропневматичних контакторів П1-П6. Обмотки збудження ТЕД
одержують 1 живлення через контакти реверсора ПР. При зміні
положення реверсора його замкнені контакти розмикаються, а
розімкнуті контакти замикаються. У цьому випадку струм в
обмотках збудження міняє свій напрямок, що викликає зміну
напрямку обертання якорів ТЕД і, отже, напрямку руху тепловоза.
Швидкість тепловоза й тягове зусилля регулюється збудженням
тягового генератора й зміною частоти обертання вала дизеля
позицією, що задається, контролером машиніста. Для розширення
діапазону швидкостей тепловоза, при яких використовується повна
потужність дизеля, передбачено два щаблі ослаблення збудження
ТЕД: 60 і 37 % (ОП1 і ОП2) від повного поля обмотки збудження.
Ослаблення збудження здійснюється підключенням резисторів
СШ1 -СШ6 паралельно обмоткам збудження ТЕД за допомогою
групових контакторів ВШ1 і ВШ2.
АВТОМАТИЧНИЙ ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ
Запуск дизеля здійснюється за допомогою стартера -
генератора СГ, що працює в режимі двигуна з живленням від
акумуляторної батареї.
42
Після запуску дизеля стартер-генератор СГ переключається
в режим допоміжного генератора, який заряджає акумуляторну
батарею і надає живлення на ланцюжки управління і освітлення
напругою V = 110 В.
Запуск здійснюється шляхом підготовчих дій.
Перед запуском необхідно перевірити:
1. Наявність води, палива і масла на тепловозі;
2. Стан дизеля, кріплення валів, положення кранів на
трубопроводах систем тепловоза;
3. Положення валозворотнього механізму (зібраний стан).
Контролює 105 блокіровка.
4. Відсутність сторонніх осіб.
Необхідно включити:
1. Рубильник акумуляторної батареї ВБ – ліва апаратна камера;
2. Автоматичні вимикачі – права апаратна камера:
- А2 – Паливний насос;
- А3 – Дизель;
- АУ – Управління загальне;
3. Замкнути контакт блокування БУ (367) на крані машиніста
№395 (поворотом рукоятки вниз до упору);
4. Реверсивну рукоятку контролера машиніста КМ в положення
«Вперед» - В, або «Назад» - Н;
5. Тумблер ТН1 «Паливний насос» або ТН2 – на пульті
управління;
6. Головна рукоятка КМ (штурвал) в «0» - нульове положення;
7. Тумблер ОМН – контакти замкнуті;
8. Натиснути на кнопку ПД1 (ПД2) Пуск дизеля;
9. Запуск здійснюється автоматично.
Схема. Отримують живлення:
1. Котушка контактора навантаження КН (2656, 2657)
43
Плюс АБ → зк ВБ → пр 952, 958, 969 → шунт зарядки батареї
ШЗБ→ пр 2655, 2656 → котушка КН → пр 2657 → мінус схеми.
Силові контакти контактора КН нададуть живлення на
автоматичні вимикачі А1 «Збуджувач», А2 «Паливний насос», А3
«Дизель», А4 «Керування збудженням», А5 «Компресор», А6
«Керування холодильником», А7 «Пожежна сигналізація», А8
«Прожектор», А9 «Побудові прилади», А11 «Вентилятор Кузова»,
АК «Калорифер», АУ «Управління загальне».
Плюс АБ → пр 950, 954 → діод ДЗО → пр 958→ зк КН → пр
2654 → пр 1232 → затискач 24/1 → автоматичні вимикачі А1, А2,
А3, А4, А5, А6, А7, А8, А9, А11, АК, АУ.
2. Котушка контактора КТН (1710, 1762)
А3 «Дизель» → рк РУ3 → рк РУ3 → рк КРН → котушка КТН →
зк ТН1 Паливний насос.
Контактор КТН надасть живлення на двигун ТН
паливопідкачуючого насоса.
3. Двигун ТН паливопідкачуючого насоса
Зк А2 «Паливний насос» → зк КТН → двигун ТН → мінус схеми.
Паливо під тиском Р = 2,5 кгс/см2 надається на 16 паливних
насосів дизеля.
Після натискання на кнопку «Пуск дизеля» ПД1 (ПД2).
4. Котушка контактора КМН – маслопрокачуючого насоса
МН
АУ «Управління загальне» → зк БУ (367) → пр 1687 →
реверсивна рукоятка «Вперед» → пр 1696 → 4 контакт КМ → пр
1699 → зк ПД1 → зк КТН → рк РУ23 → рк РУ23 → рк ОМН →
котушка КМН → мінус схеми.
Контактор КМН надасть живлення на електродвигун МН
маслопрокачуючого насоса.
5. Двигун МН – маслопрокачуючого насоса
44
Плюс АБ → зк ВБ → шунт Ш3Б → резистор СЗБ → запобіжник
ПР5 → зк КМН → двигун МН → зк ВБ → мінус АБ.
6. Саможивлення контактора КМН шунтуючи контакти
ПД1 (ПД2)
АУ «Упрвління загальне» → зк БУ→ зк «Вперед» реверсивної
рукоятки → пр 1696 → 4 контакт КМ → пр 1699 → діоди БС–1 →
зк КМН → зк КТН → рк РУ23 → рк РУ23 → рк ОМН → котушка
КМН → мінус схеми.
7. Котушка реле часу РВП1 (60 сек) контролює час роботи
маслопрокачуючого насоса перед запуском дизеля
АЗ «Дизель» → пр 1123 → зк КМН → рк ОМН → котушка РВП1
→ мінус схеми.
Після закінчення часу – 60 сек і наявності тиску масла не менше
Р = 0,3 кгс/см2 отримує живлення контактор Д3.
8. Котушка контактора Д3
А3 «Дизель» → пр 1123 → зк КТН → зк РВП1 → зк РДМ3 → зк
КМН → котушка Д3 → мінус схеми.
Контактор Д3 надає живлення на реле часу РВП2 (12 сек),
якщо за 12 секунд дизель не запуститься, розбирається схема
запуску.
РВП2 не дає можливість розрядити АБ.
9. Котушка реле часу РВП2 (12 сек)
А3 «Дизель» → пр 1123 → пр1151 → зк Д3 → котушка РВП2 →
мінус схеми.
10. Котушка електромагніту МР6 - тримає аварійний
клапан зупинки дизеля ОРЧО
45
АЗ «Дизель» → пр 1123 → зк КТН → зк РВП1 → зк РДМ3 →
котушка МР6 → мінус схеми.
11. Котушка електропневматичного вентиля ВП7
(прискорювач запуску через ОРЧО) розвертає рейки паливних
насосів дизеля на подачу палива в циліндри
АЗ «Дизель» → пр 1123 → зк Д3 → пр 1144 → котушка ВП7 →
мінус схеми.
12. Котушка пускових контакторів Д1, Д2
А3 «Дизель» → пр 1123 → зк Д3 → пр 1144 → рк 105 → котушка
Д2 → мінус схеми.
Через зк Д2 (1143, 1142) → котушка Д1 – мінус схеми.
Контактори Д1, Д2 підключать стартер-генератор СГ до АБ
акумуляторної батареї. Відбувається запуск дизеля.
13. Двигун стартер-генератор СГ
Плюс АБ → зк ВБ → зк Д1 → зк Д2 → двигун СГ → зк ВБ →
мінус АБ.
Запуск дизеля здійснюється від двох акумуляторних батарей.
Після закінчення 12 + 4 секунди реле РВП2 надасть живлення на
РУ9.
14. Реле закінчення запуску дизеля РУ9
А3 «Дизель» → пр 1148, 1035 → зк РВП2 → пр 1169 → котушка
РУ9 → мінус схеми.
При тиску масла Р = 0,6 – 0,8 кгс/см2 замикаються контакти РДМ4
і реле РУ9 стає на саможивлення через контакти РДМ4.
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → зк РУ9 → зк РДМ4 → котушка
РУ9 → мінус схеми.
Реле РУ9 включає реле РУ23 керування прокачуванням масла і
сигнальну лампу «Робота дизеля 2».
46
15. Реле РУ23 - керування прокачуванням масла
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → зк РУ9 → котушка РУ23 →
мінус схеми.
Реле РУ23 включає реле контролю роботи дизеля РУ10, яке разом
з реле РУ9 (1159, 1170) надає живлення на котушку електромагніта
МР6.
16. Котушка реле РУ10 – контроля роботи дизеля
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → рк РУ3 → рк РУ3 → зк РУ23 →
котушка РУ10 → мінус схеми.
17. Котушка електромагніту МР 6
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → зк РУ9 → зк РУ10 → пр 1170,
1293, 1162, 1160 → котушка МР6 → мінус схеми.
МР6 тримає аварійний клапан зупинки дизеля.
18. Котушка ВТН вентеля відключення восьми паливних
насосів дизеля
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → зк РУ10 → зк РУ10 → рк РУ8
→ рк РУ5 → котушка ВТН → мінус схеми.
Вентиль ВТН відключить вісім паливних насосів дизеля. Дизель
буде працювати на восьми насосах на холостих позиціях контролера
машиніста.
Реле РУ23 відключає контактор КМН, Д3, РВП1. Після
відключення Д3 відключаються контактори Д1, Д2, стартер-
генератор СГ, прискорювач запуску ВП7, реле часу РВП2.
При відключенні контактора Д1 через рк Д1 (1798, 1199)
надається живлення на котушку контактора КРН.
19. Котушка контактора КРН – контактора регулятора
напруги
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → рк РУ3 → рк РУ3 → зк РУ9 →
зк РУ9 → рк Д1 → котушка КРН → зк ТН1 → мінус схеми.
47
Розмикаючі контакти контактора КРН (1724, 1720) відключить
котушку контактора КТН і двигун ТН. Від колінчатого вала дизеля
працює механічний паливопідкачуючий насос.
20. Зарядка батареї від СГ
Плюс СГ → пр 976 → запобіжник ПР4 → діод ДЗБ → резистор
СЗБ → шунт ШЗБ → пр 969, 952 → зк ВБ → акумуляторна батарея
→ зк ВБ → пр 953, 955 → мінус СГ.
ЗУПИНКА ДИЗЕЛЯ
Зупинка дизеля здійснюється тумблером ТН1 (ТН2). При
цьому відключається реле РУ10, яке знеструмлює електромагніт
МР6. Подача палива припиняється. Після зниження тиску масла в
системах дизеля (що відповідає повній його зупинці) втрачає
живлення реле РУ9 і включається контактор КМН по ланцюгу: А3-
р. к. РУ9 - р. к. РУ10 (1159, 1746) - р. к. КТН (1746, 1223)- з.к. РУ23
-ОМН (1227, 1220).
Контактор КМН включає електродвигун масляного насоса й
реле часу РВП1. Після закінчення 60+20 сек. р. к. РВП1 відключає
реле РУ23, яке знеструмлює котушку КМН і завершує процес
автоматичного прокачування масла після зупинки дизеля.
АВАРІЙНА ЗУПИНКА ТЕПЛОВОЗА (ДИЗЕЛЯ)
Зупинка тепловоза в аварійній ситуації здійснюється
кнопковим вимикачем КА «Аварійна зупинка» ведучої секції,
розташованим на пульті керування в кабіні машиніста. При
включенні КА одержують живлення реле РУ3 і електропневматичні
вентилі ВТ тіфонів великої гучності обох секцій.
Реле РУ3 стає на саможивлення й забезпечує:
аварійну зупинку дизеля включенням електропневматичного
вентиля ВА;
припинення подачі палива в дизель і зняття напруги
генератора відключенням РУ10, КТН, КРН;
подачу піску під колісні пари тепловоза при русі зі швидкістю
48
більше 10 км/год за допомогою включення електропневматичних
вентилів пісочниць;
екстрене гальмування поїзда відключенням котушки
електропневматичного клапана автостопа ЕПК.
РОБОТА СГ У ГЕНЕРАТОРНОМУ РЕЖИМІ Й
ЛАНЦЮГ ЗАРЯДУ АКУМУЛЯТОРНОЇ БАТАРЕЇ
Після автоматичного запуску дизеля контактор КРН
переводить стартер-генератор СГ у генераторний режим роботи, СГ
забезпечує живлення ланцюгів управління тепловоза й
електропривода гальмового компресора напругою 110+3 В на всіх
позиціях КМ. Підтримка цієї величини напруги здійснюється
тиристорним регулятором напруги РН за допомогою зміни струму
в незалежній обмотці збудження СГ.
Акумуляторна батарея заряджається від працюючого СГ по
ланцюгу: СГ - ПР4 (960, 973) - ДЗБ (973, 974) - СЗБ (974, 971) -ШЗБ
(971, 969) - ВБ (952, 950) -АБ.
Ланцюги автоматичного вимикача А14 «Освітлення» до
запуску дизеля живляться від акумуляторної батареї через діод Д30
(954, 1044). Після запуску дизеля живлення ланцюги А14
здійснюється від СГ через діод Д31 (2658, 2654) і силовий з.к. КН
(2654, 956), минаючи резистор СЗБ, що дозволяє зільшати напругу,
що надходить на затиски АБ, і поліпшити її зарядку.
КЕРУВАННЯ ЕЛЕКТРОПРИВОДОМ ГАЛЬМОВОГО
КОМПРЕСОРА
При відсутності стисненого повітря в живильній магістралі
або зниженні тиску до величини 7,5±0,2 кгс/см2 датчик-реле
компресора РДК включає реле РУ24 (1017, 1192) по ланцюгу: А5
«Компресор» - з.к. КРН (1175, 1016) - кат. РУ24 - ТРК (1180. 1183)
- РДК (1184, 1186). Включення реле відбувається одночасно на обох
секціях, що забезпечує синхронність роботи гальмових
компресорів.
Рледве РУ24 своїми контактами створює ланцюг живлення
реле часу РВ1 по ланцюгу: А5 - кат, РВ1 (1073, 1050) - р. к. КДК
(1050, 1068) - з. к. РУ24 (1191, 1190).
49
Реле РВ1 включає контактор КДК по ланцюгу: А5 — з.к. РВ1
(1072, 1054) - кат. КДК (1077, 1056) -з.к. РУ24 (1189, 1190).
Одночасно р. к. РВ1 (1047, 1288) виключає можливість включення
контактора КУДК. Замикаючий контакт КДК шунтує контакт РВ1
(1072, 1054), а р. к. КДК (1050, 1068) відключає котушку реле часу.
Силовий контакт КДК подає живлення до електродвигуна
гальмового компресора До від стартер-генератора СГ по ланцюгу:
СГ-АМК (978, 962) -КДК (962, 963) -СПК (1022, 1021) - К,
забезпечуючи реостатний пуск електродвигуна К.
Після закінчення витримки часу 2 сек. реле РВ1 відключається
й подає живлення в котушку контактора КУДК по ланцюгу: А5 - з.
к. КДК (1185, 1054) - р. к. РВ1 (1047, 1288) - кат. КУДК, Контактор
КУДК своїм силовим контактом шунтує пусковий резистор СПК у
ланцюзі електродвигуна К. Розмикальний контакт КУДК (1023,
1004) відключає електропневматичний вентиль ВР (1084, 988), який
забезпечує розвантаження нагнітального тракту гальмового
компресора під час пуску електродвигуна.
Робота гальмового компресора припиняється при досягненні
тиску в живильній магістралі 9,0±0,2 кгс/см2, при цьому реле тиску
РДК знеструмлює реле РУ24 обох секцій. Реле РУ24 відключає
контактор КДК. Контакт КДК (1185, 1077) знеструмлює контактор
КУДК, Після відключення контакторів одержує живлення
електропневматичний вентиль ВР.
Тумблер ТРК «Реле компресора», як правило, включається
тільки на ведучій секції, що забезпечує відповідність величин
уставок реле тиску РДК показанням пультового манометра,
СИЛОВА СХЕМА ЗБУДЖЕННЯ ТЯГОВОГО
ГЕНЕРАТОРА
В електричній передачі змінно-постійного струму тепловоза
2ТЕ116 напруга, вироблювана тяговим синхронним генератором,
подається через силову шестифазну випрямну установку ВУ до
тягових двигунів 1-6. Крім того, тяговий генератор живить
асинхронні електроприводи власних потреб.
Змінна напруга, вироблювана синхронним генератором з
незалежним збудженням, знімається із затисків двох статорних
обмоток, кожна з яких з'єднана за схемою «зірка»: 1С1, 1С2, 1С3 і
50
2С1, 2С2, 2С3.
Напруга на затисках «зірок» тягового генератора при
працюючому дизелі й включених автоматичних вимикачах А1
«Збудник», А4 «Керування збудженням» і А12 «БУВ»
забезпечується постійно на будь-якій позиції КМ, у тому числі на
нульовий. Зовнішня гіперболічна характеристика тягового
генератора, яка забезпечує сталість потужності по позиціях КМ у
широкому діапазоні швидкостей тепловоза, формується за
допомогою селективного вузла схеми збудження тягового
генератора, елементами якого є резистори ССУ1, ССУ2. Збудження
тягового генератора здійснюється від однофазного синхронного
генератора (збудника) СВ.
Збудник СВ живиться від автоматичного вимикача А1
«Збудник» по ланцюгу; А1 - обмотка збудження СВ (372, 371) - Ш5
(352, 359) - резистор СВВ - Перемикач аварійного режиму АП-
силовий з.к. РВ (571,548).
Струм збудження СВ у нормальному режимі роботи
регулюється резистором СВВ. Одночасно для поліпшення вихідної
характеристики напруги збудника здійснюється живлення обмотки
збудження від трансформатора корекції ТК (368, 367) через
випрямний міст БСТ1 (375, 600).
Живлення на незалежну обмотку збудження тягового
генератора подається від збудника СВ через запобіжник ПР1 (366,
361) і керований тиристорний випрямляч УВВ, з. к, КВ (429, 431).
Час відкритого стану тиристорів УВВ визначає величину струму
збудження тягового генератора. Тиристорами управляє блок
керування БУВ відповідно до сигналу, що надходять із
селективного вузла.
Включення котушок контакторів КВ, ВВ здійснює реле РКВ
від автоматичного вимикача А4 «Керування збудженням» по
ланцюгу: А4 - з. к. РКВ (3033, 3034) — р. к. Р3 (3034, 1341)- р. к.
РОП (1341, 1359) -р. к. РМ2 (1359, 1343) - кінцеві вимикачі дверей
високовольтних камер, шафи контакторів, шафи автоматичних
вимикачів, силової випрямної установки БД2 - БД8, БВУ (1343,
1369) - кат. КВ, ВВ.
51
АВАРІЙНИЙ РЕЖИМ ЗБУДЖЕННЯ ТЯГОВОГО
ГЕНЕРАТОРА
Перемикання нормального режиму збудження на аварійний
здійснюється перемикачем АП. При цьому в ланцюг збудження
збудника СВ додатково вводиться резистор САВ, а в ланцюзі
збудження Г перемикач АП виключає з роботи тиристори
керованого випрямляча, перетворюючи його в некерований діодний
міст, і відключає трансформатор корекції ТК. При аварійному
порушенні напруга Г змінюється відповідно до природньої
характеристики збудника СВ. При рушанні тепловоза й розгоні на
позиціях 1-3 КМ контактор КАВ забезпечує плавність руху за
допомогою введення додаткового щабля резистора САВ (358, 355)
у ланцюзі збудження збудника.
На тепловозі 2ТЕ116 розрізняють тяговий режим роботи
електропередачі й режим холостого ходу, коли напруга тягового
генератора надходить тільки до асинхронних електроприводів
власних потреб.
РЕЖИМ ХОЛОСТОГО ХОДУ
У режимі холостого ходу реле РКВ одержує живлення від
автоматичного вимикача А4 «Керування збудженням» по ланцюгу:
А4 - р. к. РВЗ (1471, 1437) - р. к. П1- П6 (1437, 898) - р. к. РУ5 (1442,
1311) - з. к. КРН (1327, 3037) - кат. РКВ.
Напруга тягового генератора в режимі холостого ходу
обмежується введенням у селективний вузол резистора ССУ25 (484,
472) через контакт реле РУ5, а на нульовий і першої позиціях КМ -
додатково введенням резистора СНП (473, 474) через контакт реле
РУ8.
АСИНХРОННІ ЕЛЕКТРОПРИВОДИ ВЛАСНИХ
ПОТРЕБ
Електричні асинхронні двигуни з короткозамкненим ротором
ВВУ, 1МТ, 2МТ, 1МВ-4МВ забезпечують вентиляцію силової
випрямної установки ВУ, обдув ТЕД 1-6, охолодження теплоносіїв
дизеля в холодильній камері.
52
Підключення електродвигунів здійснюється через
автоматичні вимикачі АВУ, 1АТ, 2АТ, 1АВ - 4АВ. При
спрацьовуванні захисту в ланцюгах електропривода допоміжні
контакти АВУ, 1АТ, 2АТ відключають тягове навантаження й
включають сигнальну лампу ЛО «Обдув» (1586,1755).
КЕРУВАННЯ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРАМИ Й ЖАЛЮЗІ
ХОЛОДИЛЬНОЇ КАМЕРИ
Керування здійснюється із ведучої секції тумблером ТХ
«Керування холодильником» (2193, 2204). В автоматичному режимі
через тумблер ТХ і датчики-реле 1В, 2В, 1М, 2М при підвищенні
температури теплоносіїв через розділові діоди, встановлені на
панелях ПЕ1, ПЕ2 у шафі апаратів холодильної камери, подається
живлення на контактори К1 - К4 мотор-вентиляторів МВ1 -МВ4.
Одночасно з контакторами одержують живлення
електропневматичні вентилі верхніх жалюзі ВП1 -ВП4.
У першу чергу відкриваються бічні жалюзі при
спрацьовуванні електропневматичних вентилів ВП5 (2275, 2382),
ВП6 (2290, 2384), живлення на які надходить через датчики-реле
температури ОВ (2232, 2241), ОМ (2234, 2339).
Переведення тумблера ТХ у положення «Ручне» дозволяє
управляти включенням мотор-вентиляторів МВ1 -МВ4, бічних і
верхніх жалюзі тумблерами Т1 -Т4.
ТЯГОВИЙ РЕЖИМ
Для зрушення з місця необхідно включити:
- Автомат «Управління тепловозом»
- Ключ ЕПК – 150
- Автомат А1 «Збуджувач»
- Автомат А4 «Управління збудженням»
- Автомат А5 «Компресор»
- Автомат А7 «Пожежна сигналізація»
- Автомат А12 «БУВ»
- Автомат А13 «Локомотивна сигналізація»
- Автомат А10 «Радіостанція»
- Автоматичні вимикачі випрямляючої установки АВУ
53
- Автомати вимикачів вентиляторів охолодження двигунів
1АТ, 2АТ
- Автомати мотор вентиляторів шахти охолодження 1АВ →
4АВ
- Тумблера відключення тягових двигунів ОМ1, ОМ2, ОМ3,
ОМ4, ОМ5, ОМ6
- Тумблер управління переходами
- Реверсивна рукоятка в положенні «Вперед» → В, або
«Назад» → Н
- Головну рукоятку КМ (штурмвал) перевести на першу
позицію
Схема: Отримують живлення:
1. Котушки реверсорів → В «Вперед»
Контакт 1 контролера машиніста → рк ЕПК → зк УТ →
контакти контакторів реверсивної рукоятки → котушка В
реверсора → мінус схеми.
Реверсор зк Пр переключить силову схему «Рух вперед».
2. Котушка РУ22 реле захисту по температурі води та масла
Контакт 1 контролера машиніста → рк ЕПК → зк УТ → рсв.
рукоятка → рк В → рк ТРМ → ТРВ2 → рк ТРВ1 → зк РДВ
→ котушка РУ22 → мінус схеми.
3. Котушка реле часу РВ 3 руху тепловоза підключає поїздні
контактори П1, П2, П3, П4, П5, П6
Контакт 1 контролера машиніста → рк ЕПК → зк УТ → рсв.
рук → рк В → зк АВУ → зк 1АТ→ зк 2 АТ → зк РУ-22 → зк
РУ-1 → рк РУ-2 → рк РУ-8 → котушка РВ3 → мінус схеми.
4. Котушки вентелів контакторів П1, П2, П3, П4, П5, П6.
Поїздні контактори з’єднають випрямляючу установку з
шістьма тяговими двигунами (ВУ + 6ТД).
А4 → зк РВЗ → зк ОМ6 → П6; зк ОМ5 → П5; зк ОМ4 → П4;
зк ОМ3 → ПЗ; зк ОМ2 → П2; зк ОМ1 → П1 → мінус схеми.
54
5. Котушка РУ5 реле переходу з режиму холостого хода в
режим навантаження з 1 по 15 позицію контролера
А4 → зк РВ3 → зк П6 → зк П1 → зк П2 → зк П3 → зк П4 →
зк П5 → котушка РУ5 → мінус схеми.
рк РУ5 відключить котушку вентиля ВТН, який віддасть 8
паливних насосів дизеля. Дизель буде працювати на 16-ти
насосах палива.
6. Котушка РКВ реле управління контакторами збудження
КВ і ВВ
Контакт 1 контролера машиніста → рк ЕПК → зк УТ →
ревер. рукоятка → рк В → зк АВУ → зк 1АТ → зк 2АТ → зк
РУ22 → зк РУ1 → рк РУ2 → зк РУ5 → зк КРН → котушка
РКВ → мінус схеми.
7. Котушки КВ і ВВ контакторів збудження тягового
генератора і збудження збуджувача
А4 → зк РКВ → рк Р3 → рк РОП → рк РМ2 → зк БД4 → зк
БД5 → зк БД8 → зк БД2 → зк БД6 → зк БД7 → зк БДЗ → зк
БВУ → зк БВУ → котушка КВ → паралельно котушка ВВ →
мінус схеми.
КВ підключає схему збудження тягового генератора, ВВ -
схему збудження збуджувача.
8. Схема збудження збуджувача СВ
А1 → пр 372 → обм СВ → пр 371 → шунт Ш5 → резистор
СВВ → перемикач аварійного режиму АП → зк ВВ → мінус
схеми.
9. Схема збудження незалежної обмотки тягового
генератора Г
1. А1 збуджувач → пр 372 → обмотка збуджувача СВ →
пр. 371 → пр. 352 → шунт Ш5 → резистор СВВ →
перемикач аварійного режиму АП → зк ВВ → мінус
схеми.
2. Збуджувач СВ → зап ПР1 (366, 361) → керований
тиристорний випрямлював УВВ → зк КВ → обмотка
генератора Г → УВВ → збуджував СВ.
55
10. Напруга тягового генератора Г залежить від n- обертів колін
вала дизеля × Ф - магнітний потік. (Uг = n × Ф)
Оберти колін вала дизеля збільшуються, контролером
машиніста надається живлення на МР1 → МР4 → ОРЧО,
який розвертає плунжера паливних насосів високого тиску.
1 позиція обертів колін вала дизеля 1А5Д49 тепловоза 2Т116
складає 350 об/хв., 15 позиція - 1000 об/хв..
Кожна позиція збільшує оберти колінвала дизеля на 45 об\хв.
Магнітний потік збільшує збуджувач СВ, який обертається
від колін вала дизеля.
.
ОСЛАБЛЕННЯ МАГНІТНОГО ПОЛЯ ТЕД
Для розширення діапазону швидкостей тепловоза, при якому
потужність дизеля використовується повністю, застосовується
двоступінчасте ослаблення магнітного поля ТЕД за рахунок
відгалуження частини струму через резистори СШ1 -СШ6, які
підключаються паралельно обмотці збудження кожного ТЕД
груповими електропневматичними контакторами ВШ1, ВШ2.
Ослабленням магнітного поля керують диференціальні реле
переходу РП1, РП2. Кожне реле має струмову обмотку й обмотку
напруги. Обмотки напруги включені через регулювальні резистори
СРПН1 (648, 639), СРПН2 (645, 641) на напругу тягового
генератора. Таким чином, струм в обмотках пропорційний напрузі
генератора. Струмові обмотки включені на вихід вимірювальних
трансформаторів селективного вузла ТПТ1 -ТПТ4.
Вимірювальний струм, що надходить від трансформаторів
через струмові котушки реле переходу в селективний вузол,
пропорційний току тягового генератора. Реле переходу
настроюється резисторами СРПН так, щоб забезпечувалася
послідовність включення РП1, а потім РП2 і відключення РП2, а
потім РП1 у певних крапках зовнішньої характеристики тягового
генератора. Реле переходу РП1, РП2, у свою чергу, управляють
включенням групових контакторів ВШ1, ВШ2.
Система ослаблення магнітного поля при несправності
відключається тумблером ТУПИЙ «Керування переходом» (1814,
56
1857).
КОМПЛЕКСНА ПРОТИВОБУКСОВОЧНА СИСТЕМА
На тепловозі 2ТЕ116 для захисту від буксовання колісних пар
застосована схема виміру струму груп тягових двигунів за
допомогою чотирьох трансформаторів ТПТ1 -ТПТ4 з виділенням
максимального сигналу, який подається в селективний вузол і
забезпечує динамічну тверду характеристику тягового генератора.
Тверда динамічна характеристика дозволяє затримати ріст напруги
Г при деякому зниженні його потужності, що буває досить для
припинення буксування.
При несприятливих умовах у роботу вступає обладнання
виявлення буксування й релейний захист. Обладнання виявлення
буксування колісних пар тепловоза засноване на принципі
порівняння струмів навантаження кожного із шести ТЕД.
У якості сигналів використовуються величини спадання
напруги на обмотках головних і додаткових полюсів кожного ТЕД,
які надходять на діодний міст блоку порівняння БДС, де
виділяються найбільший і найменший з них. Різниця потенціалів
цих сигналів визначає величину струму через реле буксування РБ1
(796, 794) і РБ2 (798 799), які включені на вихід мосту блоку БДС
(794, 795).
Реле буксування настроєні таким чином, що першим
включається РБ1, при більш глибокому буксуванні - РБ2. Для
захисту від буксування при ослабленому магнітному полі тягових
двигунів контактом реле РУ16 (793, 792) на вихід мосту блоку БДС
підключається реле буксування підвищеної чутливості – РБ3 (792,
797).
При включенні реле РБ1 одержує живлення реле РУ17, яке
своїми контактами (1774, 1543) включає електромагніт МР5
«ОРЧОМ» (568, 1203) і вводить у селективний вузол додатковий
резистор ССУ25 (484, 472), що обмежує напругу головного
генератора, що сприяє припиненню буксування. Електромагніт МР5
виводить індуктивний датчик ІД ОРЧОМ на мінімальний упор, що
викликає зниження потужності генератора,
Крім того, реле РУ17 включає реле РВ2 (1466, 1458), яке
57
виключає можливість спрацьовування контакторів ослаблення
магнітного поля ВШ1, ВШ2. При більш глибокому буксуванні
слідом за реле РБ1 включається реле РБ2. При включенні реле РБ2
одержують живлення реле РУ11 (1423), РВ4 (1428, 1497), звуковий
сигнал буксування СБ.
Реле РУ11 уводить у селективний вузол додатковий резистор
ССБ1 (699, 700), який ще більше обмежує величину напруги
тягового генератора. За допомогою контактів реле РУ11
включається сигнальна лампа «Скидання навантаження» боксуючої
секції (1317, 1763 або 1768).
Реле РВ4 (692, 691) уводить у селективний вузол додатковий
резистор ССБ2 (692, 693), що викликає додаткове зниження
потужності тягового генератора. У міру відновлення зчеплення
коліс із рейками рівні напруги й потужності тягового генератора
теж відновлюються. При цьому потужність підвищується поступово
як за рахунок уповільнення відпадіння реле РВ4, так і за рахунок
плавного довантаження дизеля індуктивним датчиком ІД.
Розблокується ланцюг живлення контакторів ВШ1, ВШ2.
Дія захисту від буксування при спрацьовуванні реле БР3 на
ослабленому полі аналогічно реле РБ2.
При аварійному збудженні тягового генератора захист від
буксування зводиться до відключення контактами реле РУ17 (1618,
1619) котушки КАВ (1619, 1623). Це викликає зниження рівня
потужності тягового генератора.
Дія описаної противобуксовочної системи ефективно при
буксуванні в тому випадку, коли хоча б одна колісна пара із шести
зберігає нормальне зчеплення з рейками. При буксуванні всіх
колісних пар, а також при перевищенні конструкційної швидкості
тепловоза, спрацьовує диференціальне реле РП3 (651, 652), яке,
впливаючи на реле РУ2, забезпечує скидання навантаження
тягового генератора. Реле РП3 включається в схему аналогічно реле
переходу на ослаблене поле РП1, РП2.
Для запобігання можливого буксування при рушанні й розгоні
поїзда, а також при погіршенні зчеплення коліс із рейками
тумблером ТОБ «Обмеження буксування» (1277, 1278) включається
реле РУ18, яке вводить своїм контактом у селективний вузол
додатковий резистор ССУ25 (484, 482). Останній, як відзначалося,
58
обмежує ріст напруги тягового генератора. Для забезпечення
повного використання потужності дизеля при швидкості 20-25
км/год тумблер ТОБ необхідно відключити.
ЗАХИСТ СИЛОВОГО ЛАНЦЮГА ВІД ЗАМИКАННЯ НА
КОРПУС
На тепловозі застосований захист від замикання на корпус у
будь-якій крапці силового ланцюга із двухобмоточним реле
заземлення РЗ і несиметричним дільником напруги на резисторах
СР31 (703, 702), СР33 (702, 705), СР34 (705, 704).
Робоча обмотка РЗ (Д1, В1) (708, 711) з'єднана з дільником
напруги й корпусом тепловоза через діоди блоку БС5, що
забезпечує спрацьовування реле при замиканні як у плюсовій, так і
в мінусовій частині силового ланцюга. Вибір несиметричного
дільника напруги забезпечує спрацьовування реле при зриві
комутації — коловому вогні на колекторі ТЕД.
Друга обмотка РЗ (А2, В2) (716, 717) включена постійно від
автоматичного вимикача А4 через резистор СР32.2 (714, 716) і
служить для фіксації реле у включеному стані після спрацьовування
захисту.
Контакти РЗ (3034, 1341) відключають котушки контакторів
КВ, ВВ і включають сигнальну лампу ЛРЗ «Реле заземлення» (1586,
1755). Відновлення схеми здійснюється повторним включенням А4.
Ділянка ланцюга, на якому відбулося замикання на корпус,
визначається при відключенні рубильника ВР32 (704, 706) і
включенні тягового навантаження. Повторне включення РЗ вказує
на те, що замикання відбулося в плюсовій частині силового
ланцюга.
ЗАХИСТ ПРИ ОБРИВІ В ЛАНЦЮЗІ ЗБУДЖЕННЯ ТЕД
Захист забезпечує двухобмоточне реле РОП. Його робоча
обмотка (772, 773) включена на вихід діодного мосту блоку БДС
вузла виявлення буксування. При обриві в ланцюзі збудження
одного з ТЕД на виході блоку БДС (795, 794) з'являється напруга,
59
достатня для включення робочої обмотки РОП (А1, В1). Друга
обмотка РОП (А2, В2) (2982, 2983), як і в реле РЗ, служить для
фіксації реле у включеному положенні.
Контакти реле РОП відключають котушки контакторів КВ, ВВ
і включають сигнальну лампу ЛРЗ «Реле заземлення». Схема
відновлюється повторним включенням А4.
ЗАХИСТ ПО МАКСИМАЛЬНОМУ СТРУМУ
ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА
Захист здійснюється реле РМ1 (445, 446), включеним у
селективний вузол схеми збудження. Реле спрацьовує при
збільшенні струму генератора до величини 8500 ± 250 А і,
впливаючи на реле РУ2, відключає тягове навантаження.
ЗАХИСТ ВІД ПРОБОЮ ДІОДНОГО ПЛЕЧА СИЛОВОЇ
ВИПРЯМНОЇ УСТАНОВКИ
Захист здійснює реле РМ2 (523, 519), включене між
нульовими крапками 10, 20 «зірок» тягового генератора. У
нормальному режимі роботи через реле РМ2 проходить незначний
по величині змінний струм. При пробої діодного плеча ВУ на
змінний струм у ланцюзі РМ2 накладається деяка постійна
складова, забезпечує спрацьовування реле й зняття живлення з
котушок КВ, ВВ. Включене реле РМ2 фіксується механічною
засувкою.
ВІДКЛЮЧЕННЯ НЕСПРАВНОГО ТЕД
При несправності не більше одного тягового двигуна
допускається рух під навантаженням. При цьому поїзний контактор
П даного двигуна відключається відповідним тумблером ОМ.
Контакти тумблера ОМ забезпечують живлення реле РУ5,
минаючи контакт відключеного поїзного контактора й шунтують
(449, 454) резистор СИД (456, 452) у селективному вузлі схеми
збудження тягового генератора, що приводить до зниження його
60
потужності.
КЕРУВАННЯ СИСТЕМОЮ ОСУШУВАННЯМ
СТИСНЕНОГО ПОВІТРЯ
Осушення стислого в гальмовому компресорі повітря
здійснюється двома адсорберами, які по черзі працюють у режимах
осушування й регенерації. Робота адсорберів у режимі осушування
здійснюється при включенні електропневматичних вентилів В01
(2814, 2815), В02 (2825, 2831).
На правому колесі повітроочисника дизеля встановлений
кулачок, який при провороті колеса короткочасно впливає на привід
кінцевого вимикача В (2802, 2803 і 2807). Кінцевий вимикач В й
реле-лічильники Р1 – Р3 (2805 і 2809, 2810) забезпечують циклічне
перемикання вентилів В01, В02, які, у свою чергу, забезпечують
зміну режимів осушування й регенерації адсорберів.
При перевірці щільності гальмової магістралі поїзда система
осушування повинна бути відключена, для чого реверсивну
рукоятку КМ встановлюють у нейтральне положення.
ЗМІНИ В ЕЛЕКТРИЧНИХ СХЕМАХ ТЕПЛОВОЗА
2ТЕ116
Схема 2ТЕ116.70.01.005ЭЗ:
з № 759 уведена затримка автоматичного прокачування масла
до повної зупинки дизеля;
застосована схема реостатного пуску електродвигуна
гальмового компресора; з №915 установлене реле захисту РОП; з №
946 установлені кондиціонери; з № 974 уведене проміжне реле в
ланцюзі керування збудження РКВ;
з № 989 замінені автоматичні вимикачі типу А3134, А3124 на
вимикачі типу ВА63;
з № 992 замінені запобіжники ПРЗ у ланцюзі електродвигуна
гальмового компресора на автоматичний вимикач АМК типу ВА63;
з № 1010 замінені автоматичні вимикачі типу А63, АК63 на
вимикачі АЕ25.
Схема 2ТЕ116.70.01.007ЭЗ:
61
з №1014 з метою збільшення надійності й протипожежної
безпеки в схемі виключені штепсельні з'єднувачі між шафами
електроустаткування;
з № 1058 замінені лампи прожектора типу ПЖ50-500 на лампу
КГМ110-600.
Схема 2ТЕ116.70.01.008ЭЗ:
з № 1152 з метою збільшення надійності в схемі виключений
блок пуску дизеля БПД;
з № 1272 уведене двухобмоточне реле захисту РОП типу
РМ1000.
62
2М62
СХЕМА ЗАПУСКУ ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА 2М62
Запуск здійснюється за допомогою тягового генератора ГП 312,
що працює в режимі двигуна постійного струму, який отримує
живлення від акумуляторної батареї. Після запуску генератор ГП
312 переходить в режим генератора, який перетворює механічну
енергію дизеля в електричну і надає її на шість тягових двигунів.
Запуск здійснюється шляхом підготовчих дій.
Перед запуском необхідно перевірити:
1. Наявність води, палива і масла;
2. Кріплення валів привода допоміжного обладнання, стан
дизеля і положення кранів на трубопроводах допоміжних
систем дизеля;
3. Перевірити положення валозворотнього механізму (зібраний
стан). Контролює 105 блокіровка.
4. Відсутність сторонніх осіб. Локомотивна бригада
знаходиться в кабіні управління.
Необхідно включити:
1. Рубильник АБ акумуляторної батареї – ВБ
2. На пульті управління:
- автомат А16 «Управління»;
- вставити рукоятку 367 (БУ) блокування управління і
повернути її до низу;
- реверсивну рукоятку КМ контролера машиніста поставити в
положення «Вперед». Головна рукоятка КМ на «0» позиції;
- автомат А17 «Паливний насос»;
- тумблер А7 «Паливний насос».
При наявності тиску палива Р =2,5 кгс/см2 в паливній системі
тепловоза, натиснути кнопку «Пуск дизеля 1» і утримувати її поки
не запуститься дизель.
Схема. Отримують живлення:
1. Плюсові клеми ланцюжків управління 12/10 +; 2/8.. 10 +.
Мінусові клеми 14/1.. 5
63
Плюс АБ → зк ВБ → запобіжник ПР3 (125А) → резистор СЗБ →
клема 12/10 +, клема 2/8.. 10 +.
Мінусові клеми – 14/1.. 5.
Мінус АБ → зк ВБ → клеми 14/1..5.
2. Котушка контактора КТН
Клема 2/8.. 10 → котушка контактора КТН → рк РУ7 → зк А17
«Паливний насос» → клема 14/1..5 → мінус схеми.
3. Електродвигун паливопідкачуючого насоса ТН
Клема 2/8..10 → зк А7 → зк КТН → двигун ТН → мінус схеми.
Після вмикання кнопки ПД1 «Пуск дизеля».
4. Котушка реле часу РВ1 – контролює час прокачки масла
60 сек.
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк БУ (367) → зк
реверсивна рукоятка «Вперед» → зк 4КМ контролере машиніста →
зк ПД1 → рк РУ11 → котушка РВ1 → мінус схеми.
5. Котушка контактора КМН двигуна МН
маслопрокачуючого насоса
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк БУ (367) → зк
реверсивна рукоятка контролера машиніста «Вперед» → зк 4КМ
контролера машиніста → зк ПД1 → рк РУ11 → зк КТН → рк РУ5→
котушка КМН → мінус схеми.
6. Двигун МН – маслопрокачуючого насоса
Плюс АБ → зк ВБ → запобіжник ПР2 (125А) → зк КМН →
двигун МН → зк ВБ → мінус АБ.
Реле РВ1 (60 сек) разом з РДМ 3 (Р = 0,25 кгс/см2) подадуть
живлення на Реле РУ5.
7. Реле РУ5
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк БУ (367) → зк
реверсивна рукоятка «Вперед» → зк 4КМ → клема 6/2 → зк РДМ3
→ зк РВ1 → котушка РУ5 → мінус схеми.
64
Рк РУ5 (982, 333) відключить котушку КМН і двигун МН
Зк РУ5 (1049, 344) надасть живлення на котушки пускових
контакторів Д1, Д2, Д3.
8. Котушки пускових контакторів Д1, Д2, Д3
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк РУ5 → рк
РУ11 → рк КМН → рк КВ → зк 105 → котушка Д1 → мінус схеми.
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк Д1 →
котушка Д3 → мінус схеми.
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк Д1 → зк
Д3 → котушка Д2 → мінус схеми.
Силові контакти Д3 підключать акумуляторну батарею другої
секції.
Запуск дизеля здійснюється на двох АБ.
Силові контакти Д2+, Д1- з’єднають акумуляторну батарею з
тяговим генератором.
Блокіровочний контакт контактора Д1 (231, 232) надасть
живлення на блок магніт ЕТ ОРЧО, який буде утримувати аварійний
клапан зупинки дизеля.
Блокіровочний контакт контактора Д2 (232, 233) надасть
живлення на котушку прискорювача запуска дизеля ВП7, який
розверне плунжера паливних насосів дизеля на подачу палива.
9. Котушка блок магніта ЕТ ОРЧО
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк Д1 →
котушка ЕТ ОРЧО → мінус схеми.
10. Котушка прискорювача запуску дизеля ВП7
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк Д1 → зк
Д2 → котушка ВП7 → мінус схеми.
11. Тяговий генератор (ГПЗ12)
Плюс АБ → зк ВБ → зк Д2 → якірна обмотка Я1-Я2 → обмотка
додаткового полюса → пускова обмотка П1- П2 → зк Д1 → зк ВБ
→ мінус АБ.
65
Генератор розвертає колінчастий вал дизеля. В циліндри дизеля
форсунками подається паливо. Паливо спалахує – дизель
запускається. Під час запуску дизеля від колінвала починає
працювати головний масляний насос дизеля, який створює тиск
масла в системі дизеля Р = 2,2 кгс/см2.
Замикаються контакти реле РДМ1, яке подасть живлення на реле
РУ11.
12. Котушка реле закінчення запуску дизеля РУ11
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк РДМ1 → котушка
РУ11 → мінус схеми.
Зк РУ11 (1049, 239) надасть живлення на блок магніт ЕТ ОРЧО.
Рк РУ11 (381,382) обезживлює реле РВ1, контактор КМН, реле
РУ5, контактори Д1, Д2, Д3, прискорювач ВП7.
Після відключення ВП7 роботу паливних насосів дизеля
здійснює ОРЧО, який отримує оберти від колінвала дизеля.
13. Котушка блок магніта ЕТ ОРЧО
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк РУ11 →
котушка ЕТ → мінус схеми.
Силові контакти Д1, Д2, Д3 відключать схему запуску дизеля.
Акумуляторна батарея стає на зарядку від допоміжного генератора
ВГ.
14. Схема зарядки АБ
Плюс ВГ → діод ДЗБ → запобіжник ПР1 (160А) → резистор СЗБ
→ шунт 103 → запобіжник ПР3 (125А) → зк ВБ → АБ акумуляторна
батарея → зк ВБ → мінус ВГ.
Після загоряння зеленої лампочки на ПУ «Запуск дизеля»
машиніст має можливість відпустити кнопку «Запуск дизеля».
На холостому ходу дизель контролюється захистом по тиску
масла РДМ1 і реле РУ11.
Після запуску дизеля помічник машиніста зобов’язаний
перевірити роботу дизеля.
66
Зрушення тепловоза 2М62 з місця
Зрушення тепловоза 2М62 з місця здійснюється шляхом надання
напруги на тягові електродвигуни від тягового генератора.
Напруга генератора залежить від збільшення обертів якоря
генератора, який обертає колінчатий вал дизеля, а також від
збільшення магнітного потоку на обмотці збудження генератора.
Магнітний потік збільшує збуджувач
Uген = n об/хв. колін вала × Ф
Оберти колінвала збільшуються контролером машиніста. Через
контакти контролера надається живлення на магніти регулюючі
МР1, МР2, МР3, МР4 об’єднаного регулятора ОРЧО. Регулятор
ОРЧО розвертає плунжера паливних насосів дизеля. Мінімальні
оберти дизеля складають 400 об/хв.. Кожна набрана позиція
збільшує оберти дизеля на 25 об/хв.. На 15 позиції дизель має 750
об/хв..
Магнітний потік збільшує збуджувач В, який підключається
контактором КВ. Збуджувач обертається від колінвала дизеля.
При збільшенні напруги на тягових двигунах збільшується
швидкість обертання колісних пар і швидкість тепловоза.
Перед зрушенням з місця необхідно перевірити:
1. Відсутність гальмівних башмаків під колісними
парами тепловоза.
2. Наявність повітря в системі тепловоза.
3. Роботу дизеля.
4. Відсутність сторонніх осіб.
5. Зачинити двері високовольтних камер.
6. Відпустити ручні гальма тепловоза.
Для зрушення з місця тепловоза 2М62 необхідно включити:
1. Автомат А12 «Управління тепловозом».
2. Ключ ЕПК 150.
3. Реверсивну рукоятку контролера машиніста
поставити в положення «Вперед».
67
4. Штурвал контролера перевести на 1 позицію.
Замикаються 1, 3, 11 контакт контролера машиніста.
Схема: Отримують живлення
1. Котушка РУ4
Зк 11 контакт КМ → котушка РУ4 → мінус схеми.
РУ4 отримує живлення з 1-11 позицію КМ і замикає
контакти зк РУ4 в схемі живлення контактора КВ збудження
тягового генератора.
2. Котушка вентиля реверсора «Вперед»
Зк 1 КМ → зк А12 «Управління тепловозом» → рк К ЕПК
→ зк реверсивна рукоятка КМ → котушка вентиля реверсора
«Вперед» → пр 104 → мінус схеми.
Реверсор переключить силову схему тепловоза – рух
«Вперед» → зк ПР.
3. Котушка реле часу РВ3 - підключає поїздні
контактори
Зк 1 КМ → зк А12 «Управління тепловозом» → рк ЕПК →
зк реверсивна рукоятка «Вперед» → рк ПР → зк БД2 → зк
БД1 → рк Д1 → рк Д2 → зк РДВ → рк РОП → зк РЗ → пр
147 → котушка РВ3 → мінус схеми.
4. Котушки вентилів поїздних контакторів П1, П2,
П3, П4, П5, П6 - підключать ТЕД до тягового генератора
Плюс 12/10 → зк А16 «Управління» → пр 1047 → зк КТН
→ зк РВ3 → зк РВ3 → пр 220 → рк ОМ1 → котушка вентиля
П1, пр 220 → рк ОМ2 → котушка вентиля П2, пр 220 → рк
ОМ3→ котушка вентиля П3, пр 220 → рк ОМ4 → котушка
вентиля П4, пр 220 → рк ОМ5 → котушка вентиля П5, пр220
→ рк ОМ6 → котушка вентиля П6 → пр 219 → мінус схеми.
68
Силові контакти П1, П2, П3, П4, П5, П6 підключать тягові
двигуни до генератора.
П1 – перший двигун, П2 – другий двигун, П3 – третій
двигун, П4 – четвертий двигун, П5 – п’ятий двигун, П6 –
шостий двигун до генератора.
Блокіровочні контакти П1, П2, П3, П4, П5, П6 замкнуть
контакти в схемі живлення контактора КВ.
5. Котушка контактора КВ і ВВ
Зк 1 КМ → зк А12 «Управління тепловозом» → рк К ЕПК
→ зк реверсивна рукоятка «Вперед» → рк ПР → зк БД2 → зк
БД1 → рк Д1 → рк Д2 → зк РДВ → рк РОП → рк РЗ → рк
РУ8 → зк П1 → зк П2 → зк П3 → зк П4 → зк П5 → зк П6 →
рк РУ1 → зк РУ4 → рк ТРВ → рк ТРМ → котушка КВ →
мінус схеми.
Через рк РБ → котушка ВВ → мінус схеми.
Контактор КВ підключить збуджувач В до незалежної
обмотки Н2-Н1 тягового генератора.
Контактор ВВ підключить незалежну обмотку Н1-Н2
збуджувача до ланцюжків управління.
69
Апарати захисту тепловоза 2М62 і 2ТЕ116, які
знімають навантаження з дизель генератора
ТРВ, ТРВ1, ТРВ2 - температурні реле води на виході з дизеля
ТРМ – температурне реле масла на виході з дизеля
БД – блокіровки дверей апаратних камер і випрямляючих
установок
РЗ – реле землі, захист силової схеми від замикання на корпус
РБ – реле буксування, захист тягових двигунів від буксування
колісних пар
РМ1 – реле захисту випрямляючої установки від
перевантаження
РМ2 – реле захисту випрямляючої установки від коротких
замикань – пробой вентилів ВУ
АВУ – захист двигуна вентилятора випрямляючої установки від
перевантаження
1АТ, 2АТ – захист двигунів вентиляторів ТЕД 1,2 візка від
перевантаження
РДМ2 дизель 14Д40 – реле тиску масла на вході в дизель
Напруга тягового генератора залежить від збільшення обертів
колінвала дизеля, а також збільшення магнітного потоку Ф на
обмотці збудження генератора
Uген = n об/хв. колінвала × Ф
Оберти дизеля машиніст збільшує контролером. Від контролера
машиніста заживлюються магніти регулюючі: МР1, МР2, МР3,
МР4, ОРЧО. Регулятор частоти обертів дизеля – ОРЧО через рейки
розвертає плунжера паливних насосів дизеля, збільшується подача
палива в циліндри і оберти колінвала дизеля.
Контакти апаратів захисту тепловоза підключені до схеми
живлення контакторів КВ – контактора збудження генератора і ВВ
– контактора збудження збуджувача. При відключенні контакторів
КВ і ВВ при спрацьовуванні захисту тепловоза відбувається
скидання навантаження з дизель генератора.
70
Зникає напруга на генераторі і на тягових двигунах. Дизель
працює на позиції, яку набрав машиніст. На пульті управління
загоряється червона лампа СН – скидання навантаження.
Необхідно:
Визначити причину спрацьовування захисту і відновити схему
живлення контактора КВ і ВВ.
Апарати захисту дизеля 14Д40 тепловоза 2М62 і дизеля
1А5Д49 тепловоза 2ТЕ116
Не дадуть запустити дизель:
- РДМ3, РДМ1 (14Д40), РДМ3, РДМ4 (1А5Д49) – реле тиску
масла на вході в дизель;
- 105 блокіровка – захисти валозворотнього механізму.
Зупиняють працюючий дизель:
- КДМ диференційний манометр при прогарі поршня дизеля;
- Механічний регулятор критичних обертів дизеля – «рознос
дизеля»;
- РДМ1 (14Д40), РДМ4 (1А5Д49) при падінні тиску масла на
вході в дизель;
- Відключенням кнопки КА (1А5Д49) «Аварійний стоп»;
- Відключенням електромагніту ЕТ ОРЧО (14Д40), магніту
МР6(1А5Д49);
- Відключенням автоматичних вимикачів А1, А17 «Паливний
насос»;
- Відключенням тумблерів А7, ТН1 «Паливний насос».
71
Захист дизеля 14Д40 тепловоза 2М62 і дизеля 1А5Д49
тепловоза 2ТЕ116
1. Захист дизеля від падіння тиску масла в масляній системі
тепловоза РДМ – Реле тиску масла
Дизель 14Д40
РДМ1 контролює тиск масла на вході в дизель під час запуску
дизеля.
При відсутності тиску Р = 2,2 кгс/см2 РДМ1 не надасть
живлення на реле РУ11 і котушку магніту ЕТ ОРЧО. Електромагніт
ЕТ відпускає аварійний клапан зупинки дизеля. Аварійний клапан
через сервомотор регулятора обертів ОРЧО розверне рейки насосів
дизеля і плунжера насосів. Подача палива в циліндри дизеля
припиняється. Дизель не запускається.
РДМ2 контролює тиск масла на вході в дизель при переході з 11
на 12 позицію контролера машиніста. При відсутності тиску масла
Р = 3кгс/см2 відключається контактор збудження генератора – КВ.
Відбувається скидання навантаження, зникає напруга на генераторі
і на тягових двигунах тепловоза. Загоряється червона лампа на
пульті машиніста СН – скидання навантаження з дизель генератора.
РДМ3 – контролює тиск масла на вході в дизель під час запуску
дизеля. При відсутності тиску Р = 0,25 кгс/см2 РДМ3 не надасть
живлення на реле РУ5 і на пускові контактори Д1, Д2, Д3. Дизель
не запускається.
Дизель 1А5Д49
РДМ3 контролює тиск масла на вході в дизель під час запуску
дизеля.
При відсутності тиску Р = 0,3 кгс/см2 РДМ3 не надасть
живлення на котушку магніту МР6 ОРЧО. Регулятор числа обертів
дизеля ОРЧО розверне рейки насосів дизеля і плунжера насосів.
72
Подача палива в циліндри дизеля припиняється. Дизель не
запускається.
РДМ4 контролює тиск масла на вході в дизель. При відсутності
тиску масла Р = 0,6 кгс/см2 РДМ4 не надасть живлення на реле РУ9,
РУ23, РУ10 і котушку магніту МР6 ОРЧО. Дизель не запускається.
При працюючому дизелі, якщо тиск масла в системі тепловоза
буде зменшуватися, відключається реле тиску масла і дизель
зупиняється.
На дизелі 14Д40 при тиску менше Р = 1,6 кгс/см2 спрацює
РДМ1, яке відключить реле РУ11 і електромагніт ЕТ ОРЧО. Дизель
зупиниться.
На дизелі 1А5Д49 при тиску менше Р = 0,6 кгс/см2 спрацює
РДМ4, яке відключить реле РУ9, РУ23, РУ10 і котушку магніту МР6
ОРЧО. Дизель зупиниться.
Необхідно:
Перевірити наявність в картері дизеля, роботу насосів,
забрудненість фільтрів масла, цілісність масляного трубопровіда –
колір коричневий.
2. Захист дизеля від перегріву води і масла.
ТРВ – температурне реле води. ТРМ – температурне реле
масла
Дизель 14Д40
ТРВ при температурі води на виході з дизеля більше 900 С
відключає контактор збудження генератора КВ. Зникає напруга на
генераторі і на тягових двигунах. На пульті машиніста загоряється
червона лампа СН – скидання навантаження з дизель генератора.
ТРМ при температурі масла на вході в дизель більше 700 С
відключає контактор збудження генератора КВ. Зникає напруга на
генераторі і на тягових двигунах. На пульті машиніста загоряється
червона лампа СН – скидання навантаження.
73
Дизель 1А5Д49
ТРВ1, ТРВ2 при температурі води на виході з дизеля ТРВ1
більше 960 С, ТРВ2 більше 1060 С відключають реле РУ22, реле часу
РВ3, РКВ, контактори КВ і ВВ. Зникає напруга на генераторі і на
тягових двигунах. На пульті машиніста загоряється червона лампа
СН – скидання навантаження.
ТРМ при температурі масла на вході в дизель більше 880 С
відключає РУ22, РВ3, РКВ і контактори КВ і ВВ. Скидання
навантаження – зникає напруга на генераторі і тягових двигунах. На
пульті машиніста загоряється червона лампа СН – скидання
навантаження.
Необхідно:
Перевірити систему охолодження води і масла, роботу
вентиляторів шахти, жалюзі, насосів дизеля, секції охолодження –
колір зелений.
При справності системи охолодження води і масла для
прискорення охолодження перейти на ручне управління. Скинути
позиції КМ на «0», відключити автомат А12 на 2М62, автомат УТ
на 2ТЕ116, відкрити жалюзі шахти охолодження, включити
вентилятори охолодження, контролером машиніста набрати
позиції, збільшити оберти дизеля і циркуляцію води і масла в
системі тепловоза. Зменшити температуру до рекомендованої.
Температурне реле вмикається автоматично. Скинути позиції на
«0». Відключити вентилятори і переключитись на автоматичне
управління охолодження води і масла – включити автомати А12 на
2М62, УТ на 2ТЕ116, плавно набрати позиції і продовжити рух.
Температура масла, при якій дозволяється запуск дизеля не
менше 400 С.
Температура води на тепловозі 2М62 рекомендована 75-850С,
не більше 900 С;
74
на тепловозі 2ТЕ116 рекомендована 75-900С, не
більше 960 С, 1060 С.
Температура масла на тепловозі 2М62 рекомендована 60-700С,
не більше 700 С;
на тепловозі 2ТЕ116 рекомендована 60-750С, не
більше 880 С.
3. Захист від пробою газів - диференційний манометр КДМ
Картер дизеля під час роботи повинен провітрюватись.
Турбокомпресора дизеля відсмоктують повітря з картера дизеля.
Диференційний манометр вимірює розрідження в картері дизеля, а
при пробої газів в картері – зупиняє дизель.
На 2М62 розрідження в картері дизеля – 5-50 мм вод. ст.
На 2ТЕ116 розрідження в картері дизеля при повній потужності
– 10 -100 мм
вод. ст.; при мінімальній частоті обертів – 0,0 мм вод. ст.
Дизель14Д40
КДМ
При підвищеному тиску в картері дизеля більше 50 мм вод. ст.
контакти КДМ замикаються і надають живлення на реле РУ7, яке
відключає контактор КТН і двигун ТН. Подача палива в циліндри
припиняється. Дизель зупиняється.
Дизель 1А5Д49
КДМ
При підвищеному тиску в картері дизеля більше 100 мм вод. ст.
контакти КДМ замикаються і надають живлення на котушку
електропневматичного вентиля ВА граничного вимикача дизеля,
який відключить паливні насоси дизеля. Дизель зупиниться.
75
При пробої газів в картер дизеля може виникнути вибух, так як
при змішуванні газів і парів масла може зайнятися картер дизеля.
Необхідно:
Після зупинки дизеля, по причині спрацьовування
диференційного манометра, зупинити локомотив, дочекатися поки
пари масла в картері не зникнуть (5-10 хв.). Після цього помічник
знімає картерні лючки дизеля. Машиніст з кабіни управління,
натискаючи кнопку «Пуск дизеля» без включення тумблера А7
«Паливний насос» тепловоз 2М62 і без включення тумблера ТН1
«Паливний насос» тепловоз 2ТЕ116, проводить провертання
колінчастого вала дизеля. Помічник машиніста спостерігає за
шипінням повітря по кожному циліндру. Шипіння повітря виникає
при прогарі поршня і повітря, яке подається в циліндр дизеля через
отвір поршня, потрапляє в картер дизеля. При виявленні
пошкодженого поршня дизеля необхідно відключити циліндр
дизеля. Відключення проводиться від’єднанням повідкової рейки
паливного насоса даного циліндра, а зубчасту рейку циліндра
пересуваємо до корпуса насоса. Картерні лючки поставити на місце
і запустити дизель. При роботі дизеля дифманометр не повинен
спрацьовувати.
4. Захист від перевищення обертів колінвала дизеля –
рознос дизеля.
Механічний регулятор граничних обертів дизеля
При перевищенні обертів дизеля 14Д40 більше 850 об./хв.,
дизеля 1А5Д49 більше 1100 об./хв. механічний регулятор
відключить насоси дизеля і подачу палива та повітря в циліндри
дизеля.
5. 105 блокіровка захищає валозворотній механізм дизеля
від руйнування
76
Якщо валозворотній механізм дизеля після ремонту не
зібраний, 105 блокіровка не дасть живлення на пускові контактори
Д1, Д2, Д3 тепловозів 2М62 та 2ТЕ116. Дизель не запуститься.
6. Запобіжні клапани дизеля
Від перевищення тиску повітря повітряного ресивера
спрацьовують при тиску більше Р = 2,5 кгс/см2 . Клапани картера
дизеля спрацьовують при тиску більше Р = 0,5 кгс/см2.
Захист тепловоза 2ТЕ116 і 2М62
1. Екстрена зупинка потяга та дизеля 1А5Д49 тепловоза
2ТЕ116
КА – «Аварійний стоп»
При аварійних ситуаціях для зупинки дизеля і потяга під час
руху необхідно короткочасно натиснути на кнопку КА «Аварійний
стоп».
Через контакти кнопки КА «Аварійний стоп» живлення
надається на реле РУ3, котушку електропневматичного вентиля ВА
граничного вимикача, який відключить паливні насоси дизеля –
дизель зупиниться. А також живлення надається на котушки
електропневматичних вентилів пісочниць тепловоза.
Розмикаючі контакти РУ3 відключать:
- котушку ЕПК локомотивної сигналізації, що приведе до
екстреної зупинки потяга;
- котушку контактора КТН і двигуна ТН - подача палива
припиняється, дизель зупиняється.
77
2. Захист локомотивної бригади та слюсарів від високої
напруги
БД – блокіровки дверей апаратних камер і випрямляючих
установок
Тепловоз 2ТЕ116
БД2, БД3, БД4, БД5, БД6, БД7, БД8, БВУ. Контакти блокіровок
підключені в схему живлення контактора КВ і ВВ.
Тепловоз 2М62
БД1, БД2. Контакти блокіровок підключені в схему живлення
контактора КВ. Під час роботи тепловоза 2М62, 2ТЕ116 струм
живлення двигунів складає
І = 595, 720 А, а напруга живлення двигунів складає U = 356 –
463 В.
При відкритих дверях апаратних камер або шаф ВУ
розмикається схема живлення контакторів КВ і ВВ, відбувається
скидання навантаження з дизель генератора.
Необхідно:
Для роботи схеми зачинити двері апаратних камер.
3. Захист силової схеми від замикання на корпус – пробой
ізоляції
РЗ – реле землі
На тепловозах 2ТЕ116 і 2М62 РЗ спрацьовує при І = 10 А. При
спрацьовуванні РЗ відключаються контактори КВ і ВВ, на пульті
машиніста загоряються червоні лампи СН – скидання навантаження
і РЗ – реле заземлення.
Ланцюжок, в якому відбулося замикання на корпус,
визначається при відключенні рубильника ВР32 (704, 706) і
включені тягового навантаження. Повторне включення РЗ вказує,
що замикання відбулося в плюсовій частині силового ланцюжка.
Необхідно:
78
Оглянути обладнання силової схеми. Ознака пробою – це запах
горілої ізоляції. Частіше пробиває ізоляцію на тягових двигунах.
Необхідно:
Методом переключення ОМ1-ОМ6 знайти і відключити
пошкоджений тяговий двигун.
4. Контроль за тиском повітря в гальмівній магістралі
потяга
РДВ – реле контролю повітря
При зменшенні тиску повітря в гальмівній магістралі потяга
менше Р = 3,2 – 2,7 кгс/см2 , на тепловозі 2М62 РДВ відключає
контактор КВ, на тепловозі 2ТЕ116 РДВ відключає РУ22, РВЗ, РКВ
і контактори КВ і ВВ. Відбувається скидання навантаження,
загоряються лампи СН, ТМ.
Необхідно:
Зупинитись і перевірити цілісність гальмівної магістралі потяга.
5. Захист тягового електродвигуна при обриві ланцюжка
збудження тягового двигуна
РОП – реле обриву полюса
При обриві ланцюжка збудження тягового двигуна
погіршується комутація і збільшується реакція якоря. На колекторі
двигуна з’являється коловий вогонь.
РОП на тепловозах 2М62 і 2ТЕ116 при обриві ланцюжка
збудження тягового двигуна відключає контактори КВ і ВВ. На
пульті машиніста загоряються червоні лампи СН – скидання
навантаження і РЗ – реле землі.
Необхідно:
Методом переключення ОМ1 – ОМ6 знайти і відключити
пошкоджений тяговий електродвигун.
79
6. Захист від буксування колісних пар тепловоза.
РБ – реле буксування
Котушка реле буксування РБ на тепловозі 2М62 підключена
між двома двигунами. Спрацьовує РБ при появі різниці напруги між
двома двигунами в 2В. При спрацьовуванні РБ відключається
контактор ВВ і надається живлення на звуковий сигнал – зумер.
При отриманні сигналу машиніст зобов’язаний надати пісок під
колісні пари тепловоза. При подачі піску під колісні пари
покращується щеплення колеса з рейкою колії, буксування
припиняється, обезживлюється котушка РБ і відключається подача
звукового сигналу.
На тепловозі 2ТЕ116 застосована комплексна протибуксовочна
система. На початку буксування першим виключається РБ1, а
прибільш глибокому буксуванні РБ2.
При включенні РБ1 надається сигнал на зменшення збудження
тягового генератора. При включенні РБ2 отримує живлення реле
РУ11 і звуковий сигнал буксування СБ, а також РУ11 вмикає
сигнальну лампу СН – скидання навантаження.
Для попередження буксування при зрушенні з місця потяга,
машиніст включає тумблер ТОБ «Обмеження буксування». При
наявності 20-25 км/год. тумблер ТОБ необхідно відключити.
7. Захист тягового генератора ГС501А тепловоза 2ТЕ116 по
максимальному струму. РМ – реле захисту ВУ від
максимального струму
РМ1 спрацьовує при збільшенні струму генератора до І = 8500
± 250 А.
РМ1 також захищає випрямляючу установку від
перевантаження.
РМ1 надає живлення на реле РУ2. Реле РУ2 відключає реле РВЗ,
РКВ, контактори КВ і ВВ. Відбувається скидання навантаження,
загоряється червона лампа СН – скидання навантаження.
80
8. Захист випрямляючої установки ВУ тепловоза 2ТЕ116
від коротких замикань (пробой вентилів)
РМ2 – реле захисту від струмів коротких замикань
випрямляючої установки.
При спрацьовуванні РМ2 відключаються контактори КВ і ВВ.
Відбувається скидання навантаження, загоряється червона лампа
СН – скидання навантаження.
РМ2 в виключеному стані фіксується механічною защіпкою.
9. Захист випрямляючої установки і тягових
електродвигунів при пошкодженні двигунів вентиляторів
охолодження
АВУ – захист двигуна вентилятора ВУ
1АТ – захист двигуна охолодження 1 візка
2АТ – захист двигуна охолодження 2 візка
При пошкодженні двигунів вентиляторів охолодження
випрямляючої установки і тягових електродвигунів переднього і
заднього візка, відключаються вимикачі АВУ, 1АТ або 2АТ. При
відключенні АВУ, 1АТ, 2АТ відключаються контактори КВ і ВВ.
Відбувається скидання навантаження, загоряється червона лампа
СН – скидання навантаження.
Необхідно:
Оглянути двигуни вентиляторів охолодження ВУ і ТЕД.
10. Автоматичні вимикачі, запобіжники А1 – А13, АК,
АУ, 1АВ – 4АВ, АВУ, 1АТ, 2АТ, ПР1, ПР2, ПР3, ПР4, ПР5
Автоматичні вимикачі, а також запобіжники захищають
ланцюжок живлення від перевищення струму. Автоматичний
вимикач спрацьовує і відключається – необхідно знову включити.
Запобіжник має вставку, яка розрахована на певний струм. При
перебільшенні струму вставка перегоряє – її необхідно замінити.
81
Шатуни головний і причепний, кришку нижньої головки
головного шатуна, пальці і шатунні болти перевірити
дефектоскопом. При наявності тріщин замінити спільно з кришкою.
Вкладиші шатунних підшипників оглянути з обстукуванням
тильного боку дерев’яним молотком. Деренчливий звук або поява
масла на поверхні антифрикційного шару вказує на наявність
тріщин або його відшарування.
Циліндрові кришки(будова в пункті 3)
Циліндрові кришки розібрати для очищення, огляду і
ремонту. Водяні порожнини кришок очистити від накипу.
Клапани замінити при наявності тріщин, надривів,
поперечних рисок.
Гідроштовхачі розібрати, деталі промити і оглянути.
Лоток з штовхачами приводу клапанів зняти з дизеля,
розібрати, прочистити від бруду, промити і продути стисненим
повітрям.
Спрацювання сферичних отворів дозволяється усувати шліф
Циліндрові втулки зняти, оглянути, виміряти зношеність.
37
Тема уроку: Ремонт електричних машин.
Відкрити оглядові люки електричних машин і клемні
коробки допоміжних електричних машин попередньо очистити від
пилу, бруду і сторонніх предметів.
Перевірити стан колекторів. Поверхня їх повинна бути
гладкою, без задирів, підгарів і слідів підплавлення
Доріжки між колекторними пластинами прочистити
жорсткою волосяною щіткою.
Перевірити доступних місцях стан обмоток якоря, полюсів,
бандажів, вкладення і кріплення шин в кабельних міжкотушкових
з'єднаннях.
Перевірити стан щіткоутримувачів і їх кріплення на крон-
штейнах.
Перевірити стан щіток та їх гнучких шунтів. Робоча
поверхня щіток повинна бути гладкою і блискучою. Щітки, що
мають тріщини, відколи, послаблені або обірвані шунти, зношеність
більше допустимих розмірів, замінити.
Перевірити стан кронштейнів. Ізолятори протерти, усунувши
з них пил і кіптяву. Оглянути і провірити стан вивідних кабелів
тягових електродвигунів, надійність їх підвішування і міцність
кріплення в кліцах.
Перевірити кріплення електричних машин і наявність
фіксуючих штифтів.
Перевірити наявність і цілість трубок, що підводять мастило
до підшипників електричних машин.
Перевірити щільність прилягання до остова всіх кришок,
пошкоджені ущільнення відремонтувати.
Електричні машини, пошкодження яких не можуть бути
усунені на місці, а також з опором ізоляції нижче встановлених
норм (після сушки їх на тепловозі) з тепловоза зняти, провести
ревізію з розбиранням і усуненням виявлених несправностей.
Для шліфування колектора головного При наявності
перекиду, слідів кругового вогню, забрудненні бандажу переднього
натискного конусу старанно відчистити, протерти і покрити
ізоляційною емаллю.
38
Тема уроку: Ремонт електричних апаратів
До несправностей електричних апаратів відносяться: подгар,
оплавлення контактів і мідних шунтів, пошкодження котушок,
пропуск повітря електропневматичними вентилями і
пневматичними циліндрами.
При технічному обслуговуванні і поточних ремонтах
апаратную камеру продувають сухим стисненим повітрям. Всі
доступні деталі протирають чистими безворсовими серветками.
Під час продування частин, що мають міканітовую або
слюдяну ізоляцію, потрібно дотримуватися обережності, щоб
сильним струменем повітря не пошкодити ізоляцію.
При технічному обслуговуванні справність електричних
ланцюгів, а також приводів і рухомих частин апаратів визначають
перевіркою послідовності і чіткості включення цих апаратів. Всі
інші роботи при огляді виконують тільки при зупиненому дизелі і
вимкненому рубильнику акумуляторної батареї. Оглядають і
перевіряють стан рухомих і нерухомих контактів, гнучких з'єднань,
дугогасильних камер і ізоляції.
Ослаблені затискачі і болтові контактні кріплення перед
затягуванням оглядають із зняттям гайок і болтів.
Оглядаючи рубильники, перевіряють стан контактних
пластин і контактів, надійність кріплення рукоятки і деталей на
панелі. У пакетних вимикачах контролюють чітку фіксацію
положень, в запобіжниках - стан і щільність прилягання контактних
поповерхонь, в диференціальному манометрі - цілісність і чистоту
трубки, що з'єднує манометр з картером дизеля, і отвори, що з'єднує
манометр з атмосферою, а також переконуються, немає витоків
рідини.
Дугогасильні камери контакторів знімають і очищують від
нагару.
Стерті написи на апаратах і маркування на проводах
відновлюють відповідно до схеми тепловоза.
Знімають і розбирають електропневматичні і
електромагнітні приводи, регулятор напруги, реле, реверсор,
запобіжники.
Решта апарати оглядають і ремонтують на тепловозі.
39
Зняті металеві деталі очищають. Пошкоджену ізоляцію
відновлюють. Регулюють тиск і притирання контактів апаратів і
розриви між ними.
Силові і блокувальні контакти. Зміна кольору деталі в
результаті перегріву, ослаблення кріплень, наявність крапель
припою свідчать про ненадійного з'єднанні. Електрична дуга при
розриві рухомих контактів оплавляє поверхні, які вимагають
зачистки. Срібні і металокерамічні контакти при нагару протирають
серветкою, змоченою в бензині або спирті.
Контактні поверхні при усуненні підгару, а також після
напайки обпилюють по шаблону, відповідним профілем контакту.
40
ЕЛЕКТРИЧНА СХЕМА
ТЕПЛОВОЗІВ
2ТЕ116 (8 виконання)
і 2М62
41
В описі прийняті наступні скорочення:
Г-Тяговий генератор;
ТЕД-Тяговий електродвигун;
р.к.- розмикальний контакт;
з.к. -замикаючий контакт;
кат.- котушка;
КМ — контролер машиніста.
2ТЕ116
СИЛОВА СХЕМА
Тепловоз 2ТЕ116 виконаний з електричною передачею
змінно-постійного струму. Змінна шестифазна напруга тягового
генератора Г випрямлюється установкою ВУ й подається на шість
паралельно включених тягових електродвигунів (ТЕД) 1-6. До
генератора ТЕД підключено за допомогою шести
електропневматичних контакторів П1-П6. Обмотки збудження ТЕД
одержують 1 живлення через контакти реверсора ПР. При зміні
положення реверсора його замкнені контакти розмикаються, а
розімкнуті контакти замикаються. У цьому випадку струм в
обмотках збудження міняє свій напрямок, що викликає зміну
напрямку обертання якорів ТЕД і, отже, напрямку руху тепловоза.
Швидкість тепловоза й тягове зусилля регулюється збудженням
тягового генератора й зміною частоти обертання вала дизеля
позицією, що задається, контролером машиніста. Для розширення
діапазону швидкостей тепловоза, при яких використовується повна
потужність дизеля, передбачено два щаблі ослаблення збудження
ТЕД: 60 і 37 % (ОП1 і ОП2) від повного поля обмотки збудження.
Ослаблення збудження здійснюється підключенням резисторів
СШ1 -СШ6 паралельно обмоткам збудження ТЕД за допомогою
групових контакторів ВШ1 і ВШ2.
АВТОМАТИЧНИЙ ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ
Запуск дизеля здійснюється за допомогою стартера -
генератора СГ, що працює в режимі двигуна з живленням від
акумуляторної батареї.
42
Після запуску дизеля стартер-генератор СГ переключається
в режим допоміжного генератора, який заряджає акумуляторну
батарею і надає живлення на ланцюжки управління і освітлення
напругою V = 110 В.
Запуск здійснюється шляхом підготовчих дій.
Перед запуском необхідно перевірити:
1. Наявність води, палива і масла на тепловозі;
2. Стан дизеля, кріплення валів, положення кранів на
трубопроводах систем тепловоза;
3. Положення валозворотнього механізму (зібраний стан).
Контролює 105 блокіровка.
4. Відсутність сторонніх осіб.
Необхідно включити:
1. Рубильник акумуляторної батареї ВБ – ліва апаратна камера;
2. Автоматичні вимикачі – права апаратна камера:
- А2 – Паливний насос;
- А3 – Дизель;
- АУ – Управління загальне;
3. Замкнути контакт блокування БУ (367) на крані машиніста
№395 (поворотом рукоятки вниз до упору);
4. Реверсивну рукоятку контролера машиніста КМ в положення
«Вперед» - В, або «Назад» - Н;
5. Тумблер ТН1 «Паливний насос» або ТН2 – на пульті
управління;
6. Головна рукоятка КМ (штурвал) в «0» - нульове положення;
7. Тумблер ОМН – контакти замкнуті;
8. Натиснути на кнопку ПД1 (ПД2) Пуск дизеля;
9. Запуск здійснюється автоматично.
Схема. Отримують живлення:
1. Котушка контактора навантаження КН (2656, 2657)
43
Плюс АБ → зк ВБ → пр 952, 958, 969 → шунт зарядки батареї
ШЗБ→ пр 2655, 2656 → котушка КН → пр 2657 → мінус схеми.
Силові контакти контактора КН нададуть живлення на
автоматичні вимикачі А1 «Збуджувач», А2 «Паливний насос», А3
«Дизель», А4 «Керування збудженням», А5 «Компресор», А6
«Керування холодильником», А7 «Пожежна сигналізація», А8
«Прожектор», А9 «Побудові прилади», А11 «Вентилятор Кузова»,
АК «Калорифер», АУ «Управління загальне».
Плюс АБ → пр 950, 954 → діод ДЗО → пр 958→ зк КН → пр
2654 → пр 1232 → затискач 24/1 → автоматичні вимикачі А1, А2,
А3, А4, А5, А6, А7, А8, А9, А11, АК, АУ.
2. Котушка контактора КТН (1710, 1762)
А3 «Дизель» → рк РУ3 → рк РУ3 → рк КРН → котушка КТН →
зк ТН1 Паливний насос.
Контактор КТН надасть живлення на двигун ТН
паливопідкачуючого насоса.
3. Двигун ТН паливопідкачуючого насоса
Зк А2 «Паливний насос» → зк КТН → двигун ТН → мінус схеми.
Паливо під тиском Р = 2,5 кгс/см2 надається на 16 паливних
насосів дизеля.
Після натискання на кнопку «Пуск дизеля» ПД1 (ПД2).
4. Котушка контактора КМН – маслопрокачуючого насоса
МН
АУ «Управління загальне» → зк БУ (367) → пр 1687 →
реверсивна рукоятка «Вперед» → пр 1696 → 4 контакт КМ → пр
1699 → зк ПД1 → зк КТН → рк РУ23 → рк РУ23 → рк ОМН →
котушка КМН → мінус схеми.
Контактор КМН надасть живлення на електродвигун МН
маслопрокачуючого насоса.
5. Двигун МН – маслопрокачуючого насоса
44
Плюс АБ → зк ВБ → шунт Ш3Б → резистор СЗБ → запобіжник
ПР5 → зк КМН → двигун МН → зк ВБ → мінус АБ.
6. Саможивлення контактора КМН шунтуючи контакти
ПД1 (ПД2)
АУ «Упрвління загальне» → зк БУ→ зк «Вперед» реверсивної
рукоятки → пр 1696 → 4 контакт КМ → пр 1699 → діоди БС–1 →
зк КМН → зк КТН → рк РУ23 → рк РУ23 → рк ОМН → котушка
КМН → мінус схеми.
7. Котушка реле часу РВП1 (60 сек) контролює час роботи
маслопрокачуючого насоса перед запуском дизеля
АЗ «Дизель» → пр 1123 → зк КМН → рк ОМН → котушка РВП1
→ мінус схеми.
Після закінчення часу – 60 сек і наявності тиску масла не менше
Р = 0,3 кгс/см2 отримує живлення контактор Д3.
8. Котушка контактора Д3
А3 «Дизель» → пр 1123 → зк КТН → зк РВП1 → зк РДМ3 → зк
КМН → котушка Д3 → мінус схеми.
Контактор Д3 надає живлення на реле часу РВП2 (12 сек),
якщо за 12 секунд дизель не запуститься, розбирається схема
запуску.
РВП2 не дає можливість розрядити АБ.
9. Котушка реле часу РВП2 (12 сек)
А3 «Дизель» → пр 1123 → пр1151 → зк Д3 → котушка РВП2 →
мінус схеми.
10. Котушка електромагніту МР6 - тримає аварійний
клапан зупинки дизеля ОРЧО
45
АЗ «Дизель» → пр 1123 → зк КТН → зк РВП1 → зк РДМ3 →
котушка МР6 → мінус схеми.
11. Котушка електропневматичного вентиля ВП7
(прискорювач запуску через ОРЧО) розвертає рейки паливних
насосів дизеля на подачу палива в циліндри
АЗ «Дизель» → пр 1123 → зк Д3 → пр 1144 → котушка ВП7 →
мінус схеми.
12. Котушка пускових контакторів Д1, Д2
А3 «Дизель» → пр 1123 → зк Д3 → пр 1144 → рк 105 → котушка
Д2 → мінус схеми.
Через зк Д2 (1143, 1142) → котушка Д1 – мінус схеми.
Контактори Д1, Д2 підключать стартер-генератор СГ до АБ
акумуляторної батареї. Відбувається запуск дизеля.
13. Двигун стартер-генератор СГ
Плюс АБ → зк ВБ → зк Д1 → зк Д2 → двигун СГ → зк ВБ →
мінус АБ.
Запуск дизеля здійснюється від двох акумуляторних батарей.
Після закінчення 12 + 4 секунди реле РВП2 надасть живлення на
РУ9.
14. Реле закінчення запуску дизеля РУ9
А3 «Дизель» → пр 1148, 1035 → зк РВП2 → пр 1169 → котушка
РУ9 → мінус схеми.
При тиску масла Р = 0,6 – 0,8 кгс/см2 замикаються контакти РДМ4
і реле РУ9 стає на саможивлення через контакти РДМ4.
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → зк РУ9 → зк РДМ4 → котушка
РУ9 → мінус схеми.
Реле РУ9 включає реле РУ23 керування прокачуванням масла і
сигнальну лампу «Робота дизеля 2».
46
15. Реле РУ23 - керування прокачуванням масла
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → зк РУ9 → котушка РУ23 →
мінус схеми.
Реле РУ23 включає реле контролю роботи дизеля РУ10, яке разом
з реле РУ9 (1159, 1170) надає живлення на котушку електромагніта
МР6.
16. Котушка реле РУ10 – контроля роботи дизеля
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → рк РУ3 → рк РУ3 → зк РУ23 →
котушка РУ10 → мінус схеми.
17. Котушка електромагніту МР 6
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → зк РУ9 → зк РУ10 → пр 1170,
1293, 1162, 1160 → котушка МР6 → мінус схеми.
МР6 тримає аварійний клапан зупинки дизеля.
18. Котушка ВТН вентеля відключення восьми паливних
насосів дизеля
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → зк РУ10 → зк РУ10 → рк РУ8
→ рк РУ5 → котушка ВТН → мінус схеми.
Вентиль ВТН відключить вісім паливних насосів дизеля. Дизель
буде працювати на восьми насосах на холостих позиціях контролера
машиніста.
Реле РУ23 відключає контактор КМН, Д3, РВП1. Після
відключення Д3 відключаються контактори Д1, Д2, стартер-
генератор СГ, прискорювач запуску ВП7, реле часу РВП2.
При відключенні контактора Д1 через рк Д1 (1798, 1199)
надається живлення на котушку контактора КРН.
19. Котушка контактора КРН – контактора регулятора
напруги
А3 «Дизель» → пр 1148, 1123 → рк РУ3 → рк РУ3 → зк РУ9 →
зк РУ9 → рк Д1 → котушка КРН → зк ТН1 → мінус схеми.
47
Розмикаючі контакти контактора КРН (1724, 1720) відключить
котушку контактора КТН і двигун ТН. Від колінчатого вала дизеля
працює механічний паливопідкачуючий насос.
20. Зарядка батареї від СГ
Плюс СГ → пр 976 → запобіжник ПР4 → діод ДЗБ → резистор
СЗБ → шунт ШЗБ → пр 969, 952 → зк ВБ → акумуляторна батарея
→ зк ВБ → пр 953, 955 → мінус СГ.
ЗУПИНКА ДИЗЕЛЯ
Зупинка дизеля здійснюється тумблером ТН1 (ТН2). При
цьому відключається реле РУ10, яке знеструмлює електромагніт
МР6. Подача палива припиняється. Після зниження тиску масла в
системах дизеля (що відповідає повній його зупинці) втрачає
живлення реле РУ9 і включається контактор КМН по ланцюгу: А3-
р. к. РУ9 - р. к. РУ10 (1159, 1746) - р. к. КТН (1746, 1223)- з.к. РУ23
-ОМН (1227, 1220).
Контактор КМН включає електродвигун масляного насоса й
реле часу РВП1. Після закінчення 60+20 сек. р. к. РВП1 відключає
реле РУ23, яке знеструмлює котушку КМН і завершує процес
автоматичного прокачування масла після зупинки дизеля.
АВАРІЙНА ЗУПИНКА ТЕПЛОВОЗА (ДИЗЕЛЯ)
Зупинка тепловоза в аварійній ситуації здійснюється
кнопковим вимикачем КА «Аварійна зупинка» ведучої секції,
розташованим на пульті керування в кабіні машиніста. При
включенні КА одержують живлення реле РУ3 і електропневматичні
вентилі ВТ тіфонів великої гучності обох секцій.
Реле РУ3 стає на саможивлення й забезпечує:
аварійну зупинку дизеля включенням електропневматичного
вентиля ВА;
припинення подачі палива в дизель і зняття напруги
генератора відключенням РУ10, КТН, КРН;
подачу піску під колісні пари тепловоза при русі зі швидкістю
48
більше 10 км/год за допомогою включення електропневматичних
вентилів пісочниць;
екстрене гальмування поїзда відключенням котушки
електропневматичного клапана автостопа ЕПК.
РОБОТА СГ У ГЕНЕРАТОРНОМУ РЕЖИМІ Й
ЛАНЦЮГ ЗАРЯДУ АКУМУЛЯТОРНОЇ БАТАРЕЇ
Після автоматичного запуску дизеля контактор КРН
переводить стартер-генератор СГ у генераторний режим роботи, СГ
забезпечує живлення ланцюгів управління тепловоза й
електропривода гальмового компресора напругою 110+3 В на всіх
позиціях КМ. Підтримка цієї величини напруги здійснюється
тиристорним регулятором напруги РН за допомогою зміни струму
в незалежній обмотці збудження СГ.
Акумуляторна батарея заряджається від працюючого СГ по
ланцюгу: СГ - ПР4 (960, 973) - ДЗБ (973, 974) - СЗБ (974, 971) -ШЗБ
(971, 969) - ВБ (952, 950) -АБ.
Ланцюги автоматичного вимикача А14 «Освітлення» до
запуску дизеля живляться від акумуляторної батареї через діод Д30
(954, 1044). Після запуску дизеля живлення ланцюги А14
здійснюється від СГ через діод Д31 (2658, 2654) і силовий з.к. КН
(2654, 956), минаючи резистор СЗБ, що дозволяє зільшати напругу,
що надходить на затиски АБ, і поліпшити її зарядку.
КЕРУВАННЯ ЕЛЕКТРОПРИВОДОМ ГАЛЬМОВОГО
КОМПРЕСОРА
При відсутності стисненого повітря в живильній магістралі
або зниженні тиску до величини 7,5±0,2 кгс/см2 датчик-реле
компресора РДК включає реле РУ24 (1017, 1192) по ланцюгу: А5
«Компресор» - з.к. КРН (1175, 1016) - кат. РУ24 - ТРК (1180. 1183)
- РДК (1184, 1186). Включення реле відбувається одночасно на обох
секціях, що забезпечує синхронність роботи гальмових
компресорів.
Рледве РУ24 своїми контактами створює ланцюг живлення
реле часу РВ1 по ланцюгу: А5 - кат, РВ1 (1073, 1050) - р. к. КДК
(1050, 1068) - з. к. РУ24 (1191, 1190).
49
Реле РВ1 включає контактор КДК по ланцюгу: А5 — з.к. РВ1
(1072, 1054) - кат. КДК (1077, 1056) -з.к. РУ24 (1189, 1190).
Одночасно р. к. РВ1 (1047, 1288) виключає можливість включення
контактора КУДК. Замикаючий контакт КДК шунтує контакт РВ1
(1072, 1054), а р. к. КДК (1050, 1068) відключає котушку реле часу.
Силовий контакт КДК подає живлення до електродвигуна
гальмового компресора До від стартер-генератора СГ по ланцюгу:
СГ-АМК (978, 962) -КДК (962, 963) -СПК (1022, 1021) - К,
забезпечуючи реостатний пуск електродвигуна К.
Після закінчення витримки часу 2 сек. реле РВ1 відключається
й подає живлення в котушку контактора КУДК по ланцюгу: А5 - з.
к. КДК (1185, 1054) - р. к. РВ1 (1047, 1288) - кат. КУДК, Контактор
КУДК своїм силовим контактом шунтує пусковий резистор СПК у
ланцюзі електродвигуна К. Розмикальний контакт КУДК (1023,
1004) відключає електропневматичний вентиль ВР (1084, 988), який
забезпечує розвантаження нагнітального тракту гальмового
компресора під час пуску електродвигуна.
Робота гальмового компресора припиняється при досягненні
тиску в живильній магістралі 9,0±0,2 кгс/см2, при цьому реле тиску
РДК знеструмлює реле РУ24 обох секцій. Реле РУ24 відключає
контактор КДК. Контакт КДК (1185, 1077) знеструмлює контактор
КУДК, Після відключення контакторів одержує живлення
електропневматичний вентиль ВР.
Тумблер ТРК «Реле компресора», як правило, включається
тільки на ведучій секції, що забезпечує відповідність величин
уставок реле тиску РДК показанням пультового манометра,
СИЛОВА СХЕМА ЗБУДЖЕННЯ ТЯГОВОГО
ГЕНЕРАТОРА
В електричній передачі змінно-постійного струму тепловоза
2ТЕ116 напруга, вироблювана тяговим синхронним генератором,
подається через силову шестифазну випрямну установку ВУ до
тягових двигунів 1-6. Крім того, тяговий генератор живить
асинхронні електроприводи власних потреб.
Змінна напруга, вироблювана синхронним генератором з
незалежним збудженням, знімається із затисків двох статорних
обмоток, кожна з яких з'єднана за схемою «зірка»: 1С1, 1С2, 1С3 і
50
2С1, 2С2, 2С3.
Напруга на затисках «зірок» тягового генератора при
працюючому дизелі й включених автоматичних вимикачах А1
«Збудник», А4 «Керування збудженням» і А12 «БУВ»
забезпечується постійно на будь-якій позиції КМ, у тому числі на
нульовий. Зовнішня гіперболічна характеристика тягового
генератора, яка забезпечує сталість потужності по позиціях КМ у
широкому діапазоні швидкостей тепловоза, формується за
допомогою селективного вузла схеми збудження тягового
генератора, елементами якого є резистори ССУ1, ССУ2. Збудження
тягового генератора здійснюється від однофазного синхронного
генератора (збудника) СВ.
Збудник СВ живиться від автоматичного вимикача А1
«Збудник» по ланцюгу; А1 - обмотка збудження СВ (372, 371) - Ш5
(352, 359) - резистор СВВ - Перемикач аварійного режиму АП-
силовий з.к. РВ (571,548).
Струм збудження СВ у нормальному режимі роботи
регулюється резистором СВВ. Одночасно для поліпшення вихідної
характеристики напруги збудника здійснюється живлення обмотки
збудження від трансформатора корекції ТК (368, 367) через
випрямний міст БСТ1 (375, 600).
Живлення на незалежну обмотку збудження тягового
генератора подається від збудника СВ через запобіжник ПР1 (366,
361) і керований тиристорний випрямляч УВВ, з. к, КВ (429, 431).
Час відкритого стану тиристорів УВВ визначає величину струму
збудження тягового генератора. Тиристорами управляє блок
керування БУВ відповідно до сигналу, що надходять із
селективного вузла.
Включення котушок контакторів КВ, ВВ здійснює реле РКВ
від автоматичного вимикача А4 «Керування збудженням» по
ланцюгу: А4 - з. к. РКВ (3033, 3034) — р. к. Р3 (3034, 1341)- р. к.
РОП (1341, 1359) -р. к. РМ2 (1359, 1343) - кінцеві вимикачі дверей
високовольтних камер, шафи контакторів, шафи автоматичних
вимикачів, силової випрямної установки БД2 - БД8, БВУ (1343,
1369) - кат. КВ, ВВ.
51
АВАРІЙНИЙ РЕЖИМ ЗБУДЖЕННЯ ТЯГОВОГО
ГЕНЕРАТОРА
Перемикання нормального режиму збудження на аварійний
здійснюється перемикачем АП. При цьому в ланцюг збудження
збудника СВ додатково вводиться резистор САВ, а в ланцюзі
збудження Г перемикач АП виключає з роботи тиристори
керованого випрямляча, перетворюючи його в некерований діодний
міст, і відключає трансформатор корекції ТК. При аварійному
порушенні напруга Г змінюється відповідно до природньої
характеристики збудника СВ. При рушанні тепловоза й розгоні на
позиціях 1-3 КМ контактор КАВ забезпечує плавність руху за
допомогою введення додаткового щабля резистора САВ (358, 355)
у ланцюзі збудження збудника.
На тепловозі 2ТЕ116 розрізняють тяговий режим роботи
електропередачі й режим холостого ходу, коли напруга тягового
генератора надходить тільки до асинхронних електроприводів
власних потреб.
РЕЖИМ ХОЛОСТОГО ХОДУ
У режимі холостого ходу реле РКВ одержує живлення від
автоматичного вимикача А4 «Керування збудженням» по ланцюгу:
А4 - р. к. РВЗ (1471, 1437) - р. к. П1- П6 (1437, 898) - р. к. РУ5 (1442,
1311) - з. к. КРН (1327, 3037) - кат. РКВ.
Напруга тягового генератора в режимі холостого ходу
обмежується введенням у селективний вузол резистора ССУ25 (484,
472) через контакт реле РУ5, а на нульовий і першої позиціях КМ -
додатково введенням резистора СНП (473, 474) через контакт реле
РУ8.
АСИНХРОННІ ЕЛЕКТРОПРИВОДИ ВЛАСНИХ
ПОТРЕБ
Електричні асинхронні двигуни з короткозамкненим ротором
ВВУ, 1МТ, 2МТ, 1МВ-4МВ забезпечують вентиляцію силової
випрямної установки ВУ, обдув ТЕД 1-6, охолодження теплоносіїв
дизеля в холодильній камері.
52
Підключення електродвигунів здійснюється через
автоматичні вимикачі АВУ, 1АТ, 2АТ, 1АВ - 4АВ. При
спрацьовуванні захисту в ланцюгах електропривода допоміжні
контакти АВУ, 1АТ, 2АТ відключають тягове навантаження й
включають сигнальну лампу ЛО «Обдув» (1586,1755).
КЕРУВАННЯ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРАМИ Й ЖАЛЮЗІ
ХОЛОДИЛЬНОЇ КАМЕРИ
Керування здійснюється із ведучої секції тумблером ТХ
«Керування холодильником» (2193, 2204). В автоматичному режимі
через тумблер ТХ і датчики-реле 1В, 2В, 1М, 2М при підвищенні
температури теплоносіїв через розділові діоди, встановлені на
панелях ПЕ1, ПЕ2 у шафі апаратів холодильної камери, подається
живлення на контактори К1 - К4 мотор-вентиляторів МВ1 -МВ4.
Одночасно з контакторами одержують живлення
електропневматичні вентилі верхніх жалюзі ВП1 -ВП4.
У першу чергу відкриваються бічні жалюзі при
спрацьовуванні електропневматичних вентилів ВП5 (2275, 2382),
ВП6 (2290, 2384), живлення на які надходить через датчики-реле
температури ОВ (2232, 2241), ОМ (2234, 2339).
Переведення тумблера ТХ у положення «Ручне» дозволяє
управляти включенням мотор-вентиляторів МВ1 -МВ4, бічних і
верхніх жалюзі тумблерами Т1 -Т4.
ТЯГОВИЙ РЕЖИМ
Для зрушення з місця необхідно включити:
- Автомат «Управління тепловозом»
- Ключ ЕПК – 150
- Автомат А1 «Збуджувач»
- Автомат А4 «Управління збудженням»
- Автомат А5 «Компресор»
- Автомат А7 «Пожежна сигналізація»
- Автомат А12 «БУВ»
- Автомат А13 «Локомотивна сигналізація»
- Автомат А10 «Радіостанція»
- Автоматичні вимикачі випрямляючої установки АВУ
53
- Автомати вимикачів вентиляторів охолодження двигунів
1АТ, 2АТ
- Автомати мотор вентиляторів шахти охолодження 1АВ →
4АВ
- Тумблера відключення тягових двигунів ОМ1, ОМ2, ОМ3,
ОМ4, ОМ5, ОМ6
- Тумблер управління переходами
- Реверсивна рукоятка в положенні «Вперед» → В, або
«Назад» → Н
- Головну рукоятку КМ (штурмвал) перевести на першу
позицію
Схема: Отримують живлення:
1. Котушки реверсорів → В «Вперед»
Контакт 1 контролера машиніста → рк ЕПК → зк УТ →
контакти контакторів реверсивної рукоятки → котушка В
реверсора → мінус схеми.
Реверсор зк Пр переключить силову схему «Рух вперед».
2. Котушка РУ22 реле захисту по температурі води та масла
Контакт 1 контролера машиніста → рк ЕПК → зк УТ → рсв.
рукоятка → рк В → рк ТРМ → ТРВ2 → рк ТРВ1 → зк РДВ
→ котушка РУ22 → мінус схеми.
3. Котушка реле часу РВ 3 руху тепловоза підключає поїздні
контактори П1, П2, П3, П4, П5, П6
Контакт 1 контролера машиніста → рк ЕПК → зк УТ → рсв.
рук → рк В → зк АВУ → зк 1АТ→ зк 2 АТ → зк РУ-22 → зк
РУ-1 → рк РУ-2 → рк РУ-8 → котушка РВ3 → мінус схеми.
4. Котушки вентелів контакторів П1, П2, П3, П4, П5, П6.
Поїздні контактори з’єднають випрямляючу установку з
шістьма тяговими двигунами (ВУ + 6ТД).
А4 → зк РВЗ → зк ОМ6 → П6; зк ОМ5 → П5; зк ОМ4 → П4;
зк ОМ3 → ПЗ; зк ОМ2 → П2; зк ОМ1 → П1 → мінус схеми.
54
5. Котушка РУ5 реле переходу з режиму холостого хода в
режим навантаження з 1 по 15 позицію контролера
А4 → зк РВ3 → зк П6 → зк П1 → зк П2 → зк П3 → зк П4 →
зк П5 → котушка РУ5 → мінус схеми.
рк РУ5 відключить котушку вентиля ВТН, який віддасть 8
паливних насосів дизеля. Дизель буде працювати на 16-ти
насосах палива.
6. Котушка РКВ реле управління контакторами збудження
КВ і ВВ
Контакт 1 контролера машиніста → рк ЕПК → зк УТ →
ревер. рукоятка → рк В → зк АВУ → зк 1АТ → зк 2АТ → зк
РУ22 → зк РУ1 → рк РУ2 → зк РУ5 → зк КРН → котушка
РКВ → мінус схеми.
7. Котушки КВ і ВВ контакторів збудження тягового
генератора і збудження збуджувача
А4 → зк РКВ → рк Р3 → рк РОП → рк РМ2 → зк БД4 → зк
БД5 → зк БД8 → зк БД2 → зк БД6 → зк БД7 → зк БДЗ → зк
БВУ → зк БВУ → котушка КВ → паралельно котушка ВВ →
мінус схеми.
КВ підключає схему збудження тягового генератора, ВВ -
схему збудження збуджувача.
8. Схема збудження збуджувача СВ
А1 → пр 372 → обм СВ → пр 371 → шунт Ш5 → резистор
СВВ → перемикач аварійного режиму АП → зк ВВ → мінус
схеми.
9. Схема збудження незалежної обмотки тягового
генератора Г
1. А1 збуджувач → пр 372 → обмотка збуджувача СВ →
пр. 371 → пр. 352 → шунт Ш5 → резистор СВВ →
перемикач аварійного режиму АП → зк ВВ → мінус
схеми.
2. Збуджувач СВ → зап ПР1 (366, 361) → керований
тиристорний випрямлював УВВ → зк КВ → обмотка
генератора Г → УВВ → збуджував СВ.
55
10. Напруга тягового генератора Г залежить від n- обертів колін
вала дизеля × Ф - магнітний потік. (Uг = n × Ф)
Оберти колін вала дизеля збільшуються, контролером
машиніста надається живлення на МР1 → МР4 → ОРЧО,
який розвертає плунжера паливних насосів високого тиску.
1 позиція обертів колін вала дизеля 1А5Д49 тепловоза 2Т116
складає 350 об/хв., 15 позиція - 1000 об/хв..
Кожна позиція збільшує оберти колінвала дизеля на 45 об\хв.
Магнітний потік збільшує збуджувач СВ, який обертається
від колін вала дизеля.
.
ОСЛАБЛЕННЯ МАГНІТНОГО ПОЛЯ ТЕД
Для розширення діапазону швидкостей тепловоза, при якому
потужність дизеля використовується повністю, застосовується
двоступінчасте ослаблення магнітного поля ТЕД за рахунок
відгалуження частини струму через резистори СШ1 -СШ6, які
підключаються паралельно обмотці збудження кожного ТЕД
груповими електропневматичними контакторами ВШ1, ВШ2.
Ослабленням магнітного поля керують диференціальні реле
переходу РП1, РП2. Кожне реле має струмову обмотку й обмотку
напруги. Обмотки напруги включені через регулювальні резистори
СРПН1 (648, 639), СРПН2 (645, 641) на напругу тягового
генератора. Таким чином, струм в обмотках пропорційний напрузі
генератора. Струмові обмотки включені на вихід вимірювальних
трансформаторів селективного вузла ТПТ1 -ТПТ4.
Вимірювальний струм, що надходить від трансформаторів
через струмові котушки реле переходу в селективний вузол,
пропорційний току тягового генератора. Реле переходу
настроюється резисторами СРПН так, щоб забезпечувалася
послідовність включення РП1, а потім РП2 і відключення РП2, а
потім РП1 у певних крапках зовнішньої характеристики тягового
генератора. Реле переходу РП1, РП2, у свою чергу, управляють
включенням групових контакторів ВШ1, ВШ2.
Система ослаблення магнітного поля при несправності
відключається тумблером ТУПИЙ «Керування переходом» (1814,
56
1857).
КОМПЛЕКСНА ПРОТИВОБУКСОВОЧНА СИСТЕМА
На тепловозі 2ТЕ116 для захисту від буксовання колісних пар
застосована схема виміру струму груп тягових двигунів за
допомогою чотирьох трансформаторів ТПТ1 -ТПТ4 з виділенням
максимального сигналу, який подається в селективний вузол і
забезпечує динамічну тверду характеристику тягового генератора.
Тверда динамічна характеристика дозволяє затримати ріст напруги
Г при деякому зниженні його потужності, що буває досить для
припинення буксування.
При несприятливих умовах у роботу вступає обладнання
виявлення буксування й релейний захист. Обладнання виявлення
буксування колісних пар тепловоза засноване на принципі
порівняння струмів навантаження кожного із шести ТЕД.
У якості сигналів використовуються величини спадання
напруги на обмотках головних і додаткових полюсів кожного ТЕД,
які надходять на діодний міст блоку порівняння БДС, де
виділяються найбільший і найменший з них. Різниця потенціалів
цих сигналів визначає величину струму через реле буксування РБ1
(796, 794) і РБ2 (798 799), які включені на вихід мосту блоку БДС
(794, 795).
Реле буксування настроєні таким чином, що першим
включається РБ1, при більш глибокому буксуванні - РБ2. Для
захисту від буксування при ослабленому магнітному полі тягових
двигунів контактом реле РУ16 (793, 792) на вихід мосту блоку БДС
підключається реле буксування підвищеної чутливості – РБ3 (792,
797).
При включенні реле РБ1 одержує живлення реле РУ17, яке
своїми контактами (1774, 1543) включає електромагніт МР5
«ОРЧОМ» (568, 1203) і вводить у селективний вузол додатковий
резистор ССУ25 (484, 472), що обмежує напругу головного
генератора, що сприяє припиненню буксування. Електромагніт МР5
виводить індуктивний датчик ІД ОРЧОМ на мінімальний упор, що
викликає зниження потужності генератора,
Крім того, реле РУ17 включає реле РВ2 (1466, 1458), яке
57
виключає можливість спрацьовування контакторів ослаблення
магнітного поля ВШ1, ВШ2. При більш глибокому буксуванні
слідом за реле РБ1 включається реле РБ2. При включенні реле РБ2
одержують живлення реле РУ11 (1423), РВ4 (1428, 1497), звуковий
сигнал буксування СБ.
Реле РУ11 уводить у селективний вузол додатковий резистор
ССБ1 (699, 700), який ще більше обмежує величину напруги
тягового генератора. За допомогою контактів реле РУ11
включається сигнальна лампа «Скидання навантаження» боксуючої
секції (1317, 1763 або 1768).
Реле РВ4 (692, 691) уводить у селективний вузол додатковий
резистор ССБ2 (692, 693), що викликає додаткове зниження
потужності тягового генератора. У міру відновлення зчеплення
коліс із рейками рівні напруги й потужності тягового генератора
теж відновлюються. При цьому потужність підвищується поступово
як за рахунок уповільнення відпадіння реле РВ4, так і за рахунок
плавного довантаження дизеля індуктивним датчиком ІД.
Розблокується ланцюг живлення контакторів ВШ1, ВШ2.
Дія захисту від буксування при спрацьовуванні реле БР3 на
ослабленому полі аналогічно реле РБ2.
При аварійному збудженні тягового генератора захист від
буксування зводиться до відключення контактами реле РУ17 (1618,
1619) котушки КАВ (1619, 1623). Це викликає зниження рівня
потужності тягового генератора.
Дія описаної противобуксовочної системи ефективно при
буксуванні в тому випадку, коли хоча б одна колісна пара із шести
зберігає нормальне зчеплення з рейками. При буксуванні всіх
колісних пар, а також при перевищенні конструкційної швидкості
тепловоза, спрацьовує диференціальне реле РП3 (651, 652), яке,
впливаючи на реле РУ2, забезпечує скидання навантаження
тягового генератора. Реле РП3 включається в схему аналогічно реле
переходу на ослаблене поле РП1, РП2.
Для запобігання можливого буксування при рушанні й розгоні
поїзда, а також при погіршенні зчеплення коліс із рейками
тумблером ТОБ «Обмеження буксування» (1277, 1278) включається
реле РУ18, яке вводить своїм контактом у селективний вузол
додатковий резистор ССУ25 (484, 482). Останній, як відзначалося,
58
обмежує ріст напруги тягового генератора. Для забезпечення
повного використання потужності дизеля при швидкості 20-25
км/год тумблер ТОБ необхідно відключити.
ЗАХИСТ СИЛОВОГО ЛАНЦЮГА ВІД ЗАМИКАННЯ НА
КОРПУС
На тепловозі застосований захист від замикання на корпус у
будь-якій крапці силового ланцюга із двухобмоточним реле
заземлення РЗ і несиметричним дільником напруги на резисторах
СР31 (703, 702), СР33 (702, 705), СР34 (705, 704).
Робоча обмотка РЗ (Д1, В1) (708, 711) з'єднана з дільником
напруги й корпусом тепловоза через діоди блоку БС5, що
забезпечує спрацьовування реле при замиканні як у плюсовій, так і
в мінусовій частині силового ланцюга. Вибір несиметричного
дільника напруги забезпечує спрацьовування реле при зриві
комутації — коловому вогні на колекторі ТЕД.
Друга обмотка РЗ (А2, В2) (716, 717) включена постійно від
автоматичного вимикача А4 через резистор СР32.2 (714, 716) і
служить для фіксації реле у включеному стані після спрацьовування
захисту.
Контакти РЗ (3034, 1341) відключають котушки контакторів
КВ, ВВ і включають сигнальну лампу ЛРЗ «Реле заземлення» (1586,
1755). Відновлення схеми здійснюється повторним включенням А4.
Ділянка ланцюга, на якому відбулося замикання на корпус,
визначається при відключенні рубильника ВР32 (704, 706) і
включенні тягового навантаження. Повторне включення РЗ вказує
на те, що замикання відбулося в плюсовій частині силового
ланцюга.
ЗАХИСТ ПРИ ОБРИВІ В ЛАНЦЮЗІ ЗБУДЖЕННЯ ТЕД
Захист забезпечує двухобмоточне реле РОП. Його робоча
обмотка (772, 773) включена на вихід діодного мосту блоку БДС
вузла виявлення буксування. При обриві в ланцюзі збудження
одного з ТЕД на виході блоку БДС (795, 794) з'являється напруга,
59
достатня для включення робочої обмотки РОП (А1, В1). Друга
обмотка РОП (А2, В2) (2982, 2983), як і в реле РЗ, служить для
фіксації реле у включеному положенні.
Контакти реле РОП відключають котушки контакторів КВ, ВВ
і включають сигнальну лампу ЛРЗ «Реле заземлення». Схема
відновлюється повторним включенням А4.
ЗАХИСТ ПО МАКСИМАЛЬНОМУ СТРУМУ
ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА
Захист здійснюється реле РМ1 (445, 446), включеним у
селективний вузол схеми збудження. Реле спрацьовує при
збільшенні струму генератора до величини 8500 ± 250 А і,
впливаючи на реле РУ2, відключає тягове навантаження.
ЗАХИСТ ВІД ПРОБОЮ ДІОДНОГО ПЛЕЧА СИЛОВОЇ
ВИПРЯМНОЇ УСТАНОВКИ
Захист здійснює реле РМ2 (523, 519), включене між
нульовими крапками 10, 20 «зірок» тягового генератора. У
нормальному режимі роботи через реле РМ2 проходить незначний
по величині змінний струм. При пробої діодного плеча ВУ на
змінний струм у ланцюзі РМ2 накладається деяка постійна
складова, забезпечує спрацьовування реле й зняття живлення з
котушок КВ, ВВ. Включене реле РМ2 фіксується механічною
засувкою.
ВІДКЛЮЧЕННЯ НЕСПРАВНОГО ТЕД
При несправності не більше одного тягового двигуна
допускається рух під навантаженням. При цьому поїзний контактор
П даного двигуна відключається відповідним тумблером ОМ.
Контакти тумблера ОМ забезпечують живлення реле РУ5,
минаючи контакт відключеного поїзного контактора й шунтують
(449, 454) резистор СИД (456, 452) у селективному вузлі схеми
збудження тягового генератора, що приводить до зниження його
60
потужності.
КЕРУВАННЯ СИСТЕМОЮ ОСУШУВАННЯМ
СТИСНЕНОГО ПОВІТРЯ
Осушення стислого в гальмовому компресорі повітря
здійснюється двома адсорберами, які по черзі працюють у режимах
осушування й регенерації. Робота адсорберів у режимі осушування
здійснюється при включенні електропневматичних вентилів В01
(2814, 2815), В02 (2825, 2831).
На правому колесі повітроочисника дизеля встановлений
кулачок, який при провороті колеса короткочасно впливає на привід
кінцевого вимикача В (2802, 2803 і 2807). Кінцевий вимикач В й
реле-лічильники Р1 – Р3 (2805 і 2809, 2810) забезпечують циклічне
перемикання вентилів В01, В02, які, у свою чергу, забезпечують
зміну режимів осушування й регенерації адсорберів.
При перевірці щільності гальмової магістралі поїзда система
осушування повинна бути відключена, для чого реверсивну
рукоятку КМ встановлюють у нейтральне положення.
ЗМІНИ В ЕЛЕКТРИЧНИХ СХЕМАХ ТЕПЛОВОЗА
2ТЕ116
Схема 2ТЕ116.70.01.005ЭЗ:
з № 759 уведена затримка автоматичного прокачування масла
до повної зупинки дизеля;
застосована схема реостатного пуску електродвигуна
гальмового компресора; з №915 установлене реле захисту РОП; з №
946 установлені кондиціонери; з № 974 уведене проміжне реле в
ланцюзі керування збудження РКВ;
з № 989 замінені автоматичні вимикачі типу А3134, А3124 на
вимикачі типу ВА63;
з № 992 замінені запобіжники ПРЗ у ланцюзі електродвигуна
гальмового компресора на автоматичний вимикач АМК типу ВА63;
з № 1010 замінені автоматичні вимикачі типу А63, АК63 на
вимикачі АЕ25.
Схема 2ТЕ116.70.01.007ЭЗ:
61
з №1014 з метою збільшення надійності й протипожежної
безпеки в схемі виключені штепсельні з'єднувачі між шафами
електроустаткування;
з № 1058 замінені лампи прожектора типу ПЖ50-500 на лампу
КГМ110-600.
Схема 2ТЕ116.70.01.008ЭЗ:
з № 1152 з метою збільшення надійності в схемі виключений
блок пуску дизеля БПД;
з № 1272 уведене двухобмоточне реле захисту РОП типу
РМ1000.
62
2М62
СХЕМА ЗАПУСКУ ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА 2М62
Запуск здійснюється за допомогою тягового генератора ГП 312,
що працює в режимі двигуна постійного струму, який отримує
живлення від акумуляторної батареї. Після запуску генератор ГП
312 переходить в режим генератора, який перетворює механічну
енергію дизеля в електричну і надає її на шість тягових двигунів.
Запуск здійснюється шляхом підготовчих дій.
Перед запуском необхідно перевірити:
1. Наявність води, палива і масла;
2. Кріплення валів привода допоміжного обладнання, стан
дизеля і положення кранів на трубопроводах допоміжних
систем дизеля;
3. Перевірити положення валозворотнього механізму (зібраний
стан). Контролює 105 блокіровка.
4. Відсутність сторонніх осіб. Локомотивна бригада
знаходиться в кабіні управління.
Необхідно включити:
1. Рубильник АБ акумуляторної батареї – ВБ
2. На пульті управління:
- автомат А16 «Управління»;
- вставити рукоятку 367 (БУ) блокування управління і
повернути її до низу;
- реверсивну рукоятку КМ контролера машиніста поставити в
положення «Вперед». Головна рукоятка КМ на «0» позиції;
- автомат А17 «Паливний насос»;
- тумблер А7 «Паливний насос».
При наявності тиску палива Р =2,5 кгс/см2 в паливній системі
тепловоза, натиснути кнопку «Пуск дизеля 1» і утримувати її поки
не запуститься дизель.
Схема. Отримують живлення:
1. Плюсові клеми ланцюжків управління 12/10 +; 2/8.. 10 +.
Мінусові клеми 14/1.. 5
63
Плюс АБ → зк ВБ → запобіжник ПР3 (125А) → резистор СЗБ →
клема 12/10 +, клема 2/8.. 10 +.
Мінусові клеми – 14/1.. 5.
Мінус АБ → зк ВБ → клеми 14/1..5.
2. Котушка контактора КТН
Клема 2/8.. 10 → котушка контактора КТН → рк РУ7 → зк А17
«Паливний насос» → клема 14/1..5 → мінус схеми.
3. Електродвигун паливопідкачуючого насоса ТН
Клема 2/8..10 → зк А7 → зк КТН → двигун ТН → мінус схеми.
Після вмикання кнопки ПД1 «Пуск дизеля».
4. Котушка реле часу РВ1 – контролює час прокачки масла
60 сек.
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк БУ (367) → зк
реверсивна рукоятка «Вперед» → зк 4КМ контролере машиніста →
зк ПД1 → рк РУ11 → котушка РВ1 → мінус схеми.
5. Котушка контактора КМН двигуна МН
маслопрокачуючого насоса
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк БУ (367) → зк
реверсивна рукоятка контролера машиніста «Вперед» → зк 4КМ
контролера машиніста → зк ПД1 → рк РУ11 → зк КТН → рк РУ5→
котушка КМН → мінус схеми.
6. Двигун МН – маслопрокачуючого насоса
Плюс АБ → зк ВБ → запобіжник ПР2 (125А) → зк КМН →
двигун МН → зк ВБ → мінус АБ.
Реле РВ1 (60 сек) разом з РДМ 3 (Р = 0,25 кгс/см2) подадуть
живлення на Реле РУ5.
7. Реле РУ5
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк БУ (367) → зк
реверсивна рукоятка «Вперед» → зк 4КМ → клема 6/2 → зк РДМ3
→ зк РВ1 → котушка РУ5 → мінус схеми.
64
Рк РУ5 (982, 333) відключить котушку КМН і двигун МН
Зк РУ5 (1049, 344) надасть живлення на котушки пускових
контакторів Д1, Д2, Д3.
8. Котушки пускових контакторів Д1, Д2, Д3
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк РУ5 → рк
РУ11 → рк КМН → рк КВ → зк 105 → котушка Д1 → мінус схеми.
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк Д1 →
котушка Д3 → мінус схеми.
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк Д1 → зк
Д3 → котушка Д2 → мінус схеми.
Силові контакти Д3 підключать акумуляторну батарею другої
секції.
Запуск дизеля здійснюється на двох АБ.
Силові контакти Д2+, Д1- з’єднають акумуляторну батарею з
тяговим генератором.
Блокіровочний контакт контактора Д1 (231, 232) надасть
живлення на блок магніт ЕТ ОРЧО, який буде утримувати аварійний
клапан зупинки дизеля.
Блокіровочний контакт контактора Д2 (232, 233) надасть
живлення на котушку прискорювача запуска дизеля ВП7, який
розверне плунжера паливних насосів дизеля на подачу палива.
9. Котушка блок магніта ЕТ ОРЧО
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк Д1 →
котушка ЕТ ОРЧО → мінус схеми.
10. Котушка прискорювача запуску дизеля ВП7
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк Д1 → зк
Д2 → котушка ВП7 → мінус схеми.
11. Тяговий генератор (ГПЗ12)
Плюс АБ → зк ВБ → зк Д2 → якірна обмотка Я1-Я2 → обмотка
додаткового полюса → пускова обмотка П1- П2 → зк Д1 → зк ВБ
→ мінус АБ.
65
Генератор розвертає колінчастий вал дизеля. В циліндри дизеля
форсунками подається паливо. Паливо спалахує – дизель
запускається. Під час запуску дизеля від колінвала починає
працювати головний масляний насос дизеля, який створює тиск
масла в системі дизеля Р = 2,2 кгс/см2.
Замикаються контакти реле РДМ1, яке подасть живлення на реле
РУ11.
12. Котушка реле закінчення запуску дизеля РУ11
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк РДМ1 → котушка
РУ11 → мінус схеми.
Зк РУ11 (1049, 239) надасть живлення на блок магніт ЕТ ОРЧО.
Рк РУ11 (381,382) обезживлює реле РВ1, контактор КМН, реле
РУ5, контактори Д1, Д2, Д3, прискорювач ВП7.
Після відключення ВП7 роботу паливних насосів дизеля
здійснює ОРЧО, який отримує оберти від колінвала дизеля.
13. Котушка блок магніта ЕТ ОРЧО
Клема 12/10 + → зк А16 «Управління» → зк КТН → зк РУ11 →
котушка ЕТ → мінус схеми.
Силові контакти Д1, Д2, Д3 відключать схему запуску дизеля.
Акумуляторна батарея стає на зарядку від допоміжного генератора
ВГ.
14. Схема зарядки АБ
Плюс ВГ → діод ДЗБ → запобіжник ПР1 (160А) → резистор СЗБ
→ шунт 103 → запобіжник ПР3 (125А) → зк ВБ → АБ акумуляторна
батарея → зк ВБ → мінус ВГ.
Після загоряння зеленої лампочки на ПУ «Запуск дизеля»
машиніст має можливість відпустити кнопку «Запуск дизеля».
На холостому ходу дизель контролюється захистом по тиску
масла РДМ1 і реле РУ11.
Після запуску дизеля помічник машиніста зобов’язаний
перевірити роботу дизеля.
66
Зрушення тепловоза 2М62 з місця
Зрушення тепловоза 2М62 з місця здійснюється шляхом надання
напруги на тягові електродвигуни від тягового генератора.
Напруга генератора залежить від збільшення обертів якоря
генератора, який обертає колінчатий вал дизеля, а також від
збільшення магнітного потоку на обмотці збудження генератора.
Магнітний потік збільшує збуджувач
Uген = n об/хв. колін вала × Ф
Оберти колінвала збільшуються контролером машиніста. Через
контакти контролера надається живлення на магніти регулюючі
МР1, МР2, МР3, МР4 об’єднаного регулятора ОРЧО. Регулятор
ОРЧО розвертає плунжера паливних насосів дизеля. Мінімальні
оберти дизеля складають 400 об/хв.. Кожна набрана позиція
збільшує оберти дизеля на 25 об/хв.. На 15 позиції дизель має 750
об/хв..
Магнітний потік збільшує збуджувач В, який підключається
контактором КВ. Збуджувач обертається від колінвала дизеля.
При збільшенні напруги на тягових двигунах збільшується
швидкість обертання колісних пар і швидкість тепловоза.
Перед зрушенням з місця необхідно перевірити:
1. Відсутність гальмівних башмаків під колісними
парами тепловоза.
2. Наявність повітря в системі тепловоза.
3. Роботу дизеля.
4. Відсутність сторонніх осіб.
5. Зачинити двері високовольтних камер.
6. Відпустити ручні гальма тепловоза.
Для зрушення з місця тепловоза 2М62 необхідно включити:
1. Автомат А12 «Управління тепловозом».
2. Ключ ЕПК 150.
3. Реверсивну рукоятку контролера машиніста
поставити в положення «Вперед».
67
4. Штурвал контролера перевести на 1 позицію.
Замикаються 1, 3, 11 контакт контролера машиніста.
Схема: Отримують живлення
1. Котушка РУ4
Зк 11 контакт КМ → котушка РУ4 → мінус схеми.
РУ4 отримує живлення з 1-11 позицію КМ і замикає
контакти зк РУ4 в схемі живлення контактора КВ збудження
тягового генератора.
2. Котушка вентиля реверсора «Вперед»
Зк 1 КМ → зк А12 «Управління тепловозом» → рк К ЕПК
→ зк реверсивна рукоятка КМ → котушка вентиля реверсора
«Вперед» → пр 104 → мінус схеми.
Реверсор переключить силову схему тепловоза – рух
«Вперед» → зк ПР.
3. Котушка реле часу РВ3 - підключає поїздні
контактори
Зк 1 КМ → зк А12 «Управління тепловозом» → рк ЕПК →
зк реверсивна рукоятка «Вперед» → рк ПР → зк БД2 → зк
БД1 → рк Д1 → рк Д2 → зк РДВ → рк РОП → зк РЗ → пр
147 → котушка РВ3 → мінус схеми.
4. Котушки вентилів поїздних контакторів П1, П2,
П3, П4, П5, П6 - підключать ТЕД до тягового генератора
Плюс 12/10 → зк А16 «Управління» → пр 1047 → зк КТН
→ зк РВ3 → зк РВ3 → пр 220 → рк ОМ1 → котушка вентиля
П1, пр 220 → рк ОМ2 → котушка вентиля П2, пр 220 → рк
ОМ3→ котушка вентиля П3, пр 220 → рк ОМ4 → котушка
вентиля П4, пр 220 → рк ОМ5 → котушка вентиля П5, пр220
→ рк ОМ6 → котушка вентиля П6 → пр 219 → мінус схеми.
68
Силові контакти П1, П2, П3, П4, П5, П6 підключать тягові
двигуни до генератора.
П1 – перший двигун, П2 – другий двигун, П3 – третій
двигун, П4 – четвертий двигун, П5 – п’ятий двигун, П6 –
шостий двигун до генератора.
Блокіровочні контакти П1, П2, П3, П4, П5, П6 замкнуть
контакти в схемі живлення контактора КВ.
5. Котушка контактора КВ і ВВ
Зк 1 КМ → зк А12 «Управління тепловозом» → рк К ЕПК
→ зк реверсивна рукоятка «Вперед» → рк ПР → зк БД2 → зк
БД1 → рк Д1 → рк Д2 → зк РДВ → рк РОП → рк РЗ → рк
РУ8 → зк П1 → зк П2 → зк П3 → зк П4 → зк П5 → зк П6 →
рк РУ1 → зк РУ4 → рк ТРВ → рк ТРМ → котушка КВ →
мінус схеми.
Через рк РБ → котушка ВВ → мінус схеми.
Контактор КВ підключить збуджувач В до незалежної
обмотки Н2-Н1 тягового генератора.
Контактор ВВ підключить незалежну обмотку Н1-Н2
збуджувача до ланцюжків управління.
69
Апарати захисту тепловоза 2М62 і 2ТЕ116, які
знімають навантаження з дизель генератора
ТРВ, ТРВ1, ТРВ2 - температурні реле води на виході з дизеля
ТРМ – температурне реле масла на виході з дизеля
БД – блокіровки дверей апаратних камер і випрямляючих
установок
РЗ – реле землі, захист силової схеми від замикання на корпус
РБ – реле буксування, захист тягових двигунів від буксування
колісних пар
РМ1 – реле захисту випрямляючої установки від
перевантаження
РМ2 – реле захисту випрямляючої установки від коротких
замикань – пробой вентилів ВУ
АВУ – захист двигуна вентилятора випрямляючої установки від
перевантаження
1АТ, 2АТ – захист двигунів вентиляторів ТЕД 1,2 візка від
перевантаження
РДМ2 дизель 14Д40 – реле тиску масла на вході в дизель
Напруга тягового генератора залежить від збільшення обертів
колінвала дизеля, а також збільшення магнітного потоку Ф на
обмотці збудження генератора
Uген = n об/хв. колінвала × Ф
Оберти дизеля машиніст збільшує контролером. Від контролера
машиніста заживлюються магніти регулюючі: МР1, МР2, МР3,
МР4, ОРЧО. Регулятор частоти обертів дизеля – ОРЧО через рейки
розвертає плунжера паливних насосів дизеля, збільшується подача
палива в циліндри і оберти колінвала дизеля.
Контакти апаратів захисту тепловоза підключені до схеми
живлення контакторів КВ – контактора збудження генератора і ВВ
– контактора збудження збуджувача. При відключенні контакторів
КВ і ВВ при спрацьовуванні захисту тепловоза відбувається
скидання навантаження з дизель генератора.
70
Зникає напруга на генераторі і на тягових двигунах. Дизель
працює на позиції, яку набрав машиніст. На пульті управління
загоряється червона лампа СН – скидання навантаження.
Необхідно:
Визначити причину спрацьовування захисту і відновити схему
живлення контактора КВ і ВВ.
Апарати захисту дизеля 14Д40 тепловоза 2М62 і дизеля
1А5Д49 тепловоза 2ТЕ116
Не дадуть запустити дизель:
- РДМ3, РДМ1 (14Д40), РДМ3, РДМ4 (1А5Д49) – реле тиску
масла на вході в дизель;
- 105 блокіровка – захисти валозворотнього механізму.
Зупиняють працюючий дизель:
- КДМ диференційний манометр при прогарі поршня дизеля;
- Механічний регулятор критичних обертів дизеля – «рознос
дизеля»;
- РДМ1 (14Д40), РДМ4 (1А5Д49) при падінні тиску масла на
вході в дизель;
- Відключенням кнопки КА (1А5Д49) «Аварійний стоп»;
- Відключенням електромагніту ЕТ ОРЧО (14Д40), магніту
МР6(1А5Д49);
- Відключенням автоматичних вимикачів А1, А17 «Паливний
насос»;
- Відключенням тумблерів А7, ТН1 «Паливний насос».
71
Захист дизеля 14Д40 тепловоза 2М62 і дизеля 1А5Д49
тепловоза 2ТЕ116
1. Захист дизеля від падіння тиску масла в масляній системі
тепловоза РДМ – Реле тиску масла
Дизель 14Д40
РДМ1 контролює тиск масла на вході в дизель під час запуску
дизеля.
При відсутності тиску Р = 2,2 кгс/см2 РДМ1 не надасть
живлення на реле РУ11 і котушку магніту ЕТ ОРЧО. Електромагніт
ЕТ відпускає аварійний клапан зупинки дизеля. Аварійний клапан
через сервомотор регулятора обертів ОРЧО розверне рейки насосів
дизеля і плунжера насосів. Подача палива в циліндри дизеля
припиняється. Дизель не запускається.
РДМ2 контролює тиск масла на вході в дизель при переході з 11
на 12 позицію контролера машиніста. При відсутності тиску масла
Р = 3кгс/см2 відключається контактор збудження генератора – КВ.
Відбувається скидання навантаження, зникає напруга на генераторі
і на тягових двигунах тепловоза. Загоряється червона лампа на
пульті машиніста СН – скидання навантаження з дизель генератора.
РДМ3 – контролює тиск масла на вході в дизель під час запуску
дизеля. При відсутності тиску Р = 0,25 кгс/см2 РДМ3 не надасть
живлення на реле РУ5 і на пускові контактори Д1, Д2, Д3. Дизель
не запускається.
Дизель 1А5Д49
РДМ3 контролює тиск масла на вході в дизель під час запуску
дизеля.
При відсутності тиску Р = 0,3 кгс/см2 РДМ3 не надасть
живлення на котушку магніту МР6 ОРЧО. Регулятор числа обертів
дизеля ОРЧО розверне рейки насосів дизеля і плунжера насосів.
72
Подача палива в циліндри дизеля припиняється. Дизель не
запускається.
РДМ4 контролює тиск масла на вході в дизель. При відсутності
тиску масла Р = 0,6 кгс/см2 РДМ4 не надасть живлення на реле РУ9,
РУ23, РУ10 і котушку магніту МР6 ОРЧО. Дизель не запускається.
При працюючому дизелі, якщо тиск масла в системі тепловоза
буде зменшуватися, відключається реле тиску масла і дизель
зупиняється.
На дизелі 14Д40 при тиску менше Р = 1,6 кгс/см2 спрацює
РДМ1, яке відключить реле РУ11 і електромагніт ЕТ ОРЧО. Дизель
зупиниться.
На дизелі 1А5Д49 при тиску менше Р = 0,6 кгс/см2 спрацює
РДМ4, яке відключить реле РУ9, РУ23, РУ10 і котушку магніту МР6
ОРЧО. Дизель зупиниться.
Необхідно:
Перевірити наявність в картері дизеля, роботу насосів,
забрудненість фільтрів масла, цілісність масляного трубопровіда –
колір коричневий.
2. Захист дизеля від перегріву води і масла.
ТРВ – температурне реле води. ТРМ – температурне реле
масла
Дизель 14Д40
ТРВ при температурі води на виході з дизеля більше 900 С
відключає контактор збудження генератора КВ. Зникає напруга на
генераторі і на тягових двигунах. На пульті машиніста загоряється
червона лампа СН – скидання навантаження з дизель генератора.
ТРМ при температурі масла на вході в дизель більше 700 С
відключає контактор збудження генератора КВ. Зникає напруга на
генераторі і на тягових двигунах. На пульті машиніста загоряється
червона лампа СН – скидання навантаження.
73
Дизель 1А5Д49
ТРВ1, ТРВ2 при температурі води на виході з дизеля ТРВ1
більше 960 С, ТРВ2 більше 1060 С відключають реле РУ22, реле часу
РВ3, РКВ, контактори КВ і ВВ. Зникає напруга на генераторі і на
тягових двигунах. На пульті машиніста загоряється червона лампа
СН – скидання навантаження.
ТРМ при температурі масла на вході в дизель більше 880 С
відключає РУ22, РВ3, РКВ і контактори КВ і ВВ. Скидання
навантаження – зникає напруга на генераторі і тягових двигунах. На
пульті машиніста загоряється червона лампа СН – скидання
навантаження.
Необхідно:
Перевірити систему охолодження води і масла, роботу
вентиляторів шахти, жалюзі, насосів дизеля, секції охолодження –
колір зелений.
При справності системи охолодження води і масла для
прискорення охолодження перейти на ручне управління. Скинути
позиції КМ на «0», відключити автомат А12 на 2М62, автомат УТ
на 2ТЕ116, відкрити жалюзі шахти охолодження, включити
вентилятори охолодження, контролером машиніста набрати
позиції, збільшити оберти дизеля і циркуляцію води і масла в
системі тепловоза. Зменшити температуру до рекомендованої.
Температурне реле вмикається автоматично. Скинути позиції на
«0». Відключити вентилятори і переключитись на автоматичне
управління охолодження води і масла – включити автомати А12 на
2М62, УТ на 2ТЕ116, плавно набрати позиції і продовжити рух.
Температура масла, при якій дозволяється запуск дизеля не
менше 400 С.
Температура води на тепловозі 2М62 рекомендована 75-850С,
не більше 900 С;
74
на тепловозі 2ТЕ116 рекомендована 75-900С, не
більше 960 С, 1060 С.
Температура масла на тепловозі 2М62 рекомендована 60-700С,
не більше 700 С;
на тепловозі 2ТЕ116 рекомендована 60-750С, не
більше 880 С.
3. Захист від пробою газів - диференційний манометр КДМ
Картер дизеля під час роботи повинен провітрюватись.
Турбокомпресора дизеля відсмоктують повітря з картера дизеля.
Диференційний манометр вимірює розрідження в картері дизеля, а
при пробої газів в картері – зупиняє дизель.
На 2М62 розрідження в картері дизеля – 5-50 мм вод. ст.
На 2ТЕ116 розрідження в картері дизеля при повній потужності
– 10 -100 мм
вод. ст.; при мінімальній частоті обертів – 0,0 мм вод. ст.
Дизель14Д40
КДМ
При підвищеному тиску в картері дизеля більше 50 мм вод. ст.
контакти КДМ замикаються і надають живлення на реле РУ7, яке
відключає контактор КТН і двигун ТН. Подача палива в циліндри
припиняється. Дизель зупиняється.
Дизель 1А5Д49
КДМ
При підвищеному тиску в картері дизеля більше 100 мм вод. ст.
контакти КДМ замикаються і надають живлення на котушку
електропневматичного вентиля ВА граничного вимикача дизеля,
який відключить паливні насоси дизеля. Дизель зупиниться.
75
При пробої газів в картер дизеля може виникнути вибух, так як
при змішуванні газів і парів масла може зайнятися картер дизеля.
Необхідно:
Після зупинки дизеля, по причині спрацьовування
диференційного манометра, зупинити локомотив, дочекатися поки
пари масла в картері не зникнуть (5-10 хв.). Після цього помічник
знімає картерні лючки дизеля. Машиніст з кабіни управління,
натискаючи кнопку «Пуск дизеля» без включення тумблера А7
«Паливний насос» тепловоз 2М62 і без включення тумблера ТН1
«Паливний насос» тепловоз 2ТЕ116, проводить провертання
колінчастого вала дизеля. Помічник машиніста спостерігає за
шипінням повітря по кожному циліндру. Шипіння повітря виникає
при прогарі поршня і повітря, яке подається в циліндр дизеля через
отвір поршня, потрапляє в картер дизеля. При виявленні
пошкодженого поршня дизеля необхідно відключити циліндр
дизеля. Відключення проводиться від’єднанням повідкової рейки
паливного насоса даного циліндра, а зубчасту рейку циліндра
пересуваємо до корпуса насоса. Картерні лючки поставити на місце
і запустити дизель. При роботі дизеля дифманометр не повинен
спрацьовувати.
4. Захист від перевищення обертів колінвала дизеля –
рознос дизеля.
Механічний регулятор граничних обертів дизеля
При перевищенні обертів дизеля 14Д40 більше 850 об./хв.,
дизеля 1А5Д49 більше 1100 об./хв. механічний регулятор
відключить насоси дизеля і подачу палива та повітря в циліндри
дизеля.
5. 105 блокіровка захищає валозворотній механізм дизеля
від руйнування
76
Якщо валозворотній механізм дизеля після ремонту не
зібраний, 105 блокіровка не дасть живлення на пускові контактори
Д1, Д2, Д3 тепловозів 2М62 та 2ТЕ116. Дизель не запуститься.
6. Запобіжні клапани дизеля
Від перевищення тиску повітря повітряного ресивера
спрацьовують при тиску більше Р = 2,5 кгс/см2 . Клапани картера
дизеля спрацьовують при тиску більше Р = 0,5 кгс/см2.
Захист тепловоза 2ТЕ116 і 2М62
1. Екстрена зупинка потяга та дизеля 1А5Д49 тепловоза
2ТЕ116
КА – «Аварійний стоп»
При аварійних ситуаціях для зупинки дизеля і потяга під час
руху необхідно короткочасно натиснути на кнопку КА «Аварійний
стоп».
Через контакти кнопки КА «Аварійний стоп» живлення
надається на реле РУ3, котушку електропневматичного вентиля ВА
граничного вимикача, який відключить паливні насоси дизеля –
дизель зупиниться. А також живлення надається на котушки
електропневматичних вентилів пісочниць тепловоза.
Розмикаючі контакти РУ3 відключать:
- котушку ЕПК локомотивної сигналізації, що приведе до
екстреної зупинки потяга;
- котушку контактора КТН і двигуна ТН - подача палива
припиняється, дизель зупиняється.
77
2. Захист локомотивної бригади та слюсарів від високої
напруги
БД – блокіровки дверей апаратних камер і випрямляючих
установок
Тепловоз 2ТЕ116
БД2, БД3, БД4, БД5, БД6, БД7, БД8, БВУ. Контакти блокіровок
підключені в схему живлення контактора КВ і ВВ.
Тепловоз 2М62
БД1, БД2. Контакти блокіровок підключені в схему живлення
контактора КВ. Під час роботи тепловоза 2М62, 2ТЕ116 струм
живлення двигунів складає
І = 595, 720 А, а напруга живлення двигунів складає U = 356 –
463 В.
При відкритих дверях апаратних камер або шаф ВУ
розмикається схема живлення контакторів КВ і ВВ, відбувається
скидання навантаження з дизель генератора.
Необхідно:
Для роботи схеми зачинити двері апаратних камер.
3. Захист силової схеми від замикання на корпус – пробой
ізоляції
РЗ – реле землі
На тепловозах 2ТЕ116 і 2М62 РЗ спрацьовує при І = 10 А. При
спрацьовуванні РЗ відключаються контактори КВ і ВВ, на пульті
машиніста загоряються червоні лампи СН – скидання навантаження
і РЗ – реле заземлення.
Ланцюжок, в якому відбулося замикання на корпус,
визначається при відключенні рубильника ВР32 (704, 706) і
включені тягового навантаження. Повторне включення РЗ вказує,
що замикання відбулося в плюсовій частині силового ланцюжка.
Необхідно:
78
Оглянути обладнання силової схеми. Ознака пробою – це запах
горілої ізоляції. Частіше пробиває ізоляцію на тягових двигунах.
Необхідно:
Методом переключення ОМ1-ОМ6 знайти і відключити
пошкоджений тяговий двигун.
4. Контроль за тиском повітря в гальмівній магістралі
потяга
РДВ – реле контролю повітря
При зменшенні тиску повітря в гальмівній магістралі потяга
менше Р = 3,2 – 2,7 кгс/см2 , на тепловозі 2М62 РДВ відключає
контактор КВ, на тепловозі 2ТЕ116 РДВ відключає РУ22, РВЗ, РКВ
і контактори КВ і ВВ. Відбувається скидання навантаження,
загоряються лампи СН, ТМ.
Необхідно:
Зупинитись і перевірити цілісність гальмівної магістралі потяга.
5. Захист тягового електродвигуна при обриві ланцюжка
збудження тягового двигуна
РОП – реле обриву полюса
При обриві ланцюжка збудження тягового двигуна
погіршується комутація і збільшується реакція якоря. На колекторі
двигуна з’являється коловий вогонь.
РОП на тепловозах 2М62 і 2ТЕ116 при обриві ланцюжка
збудження тягового двигуна відключає контактори КВ і ВВ. На
пульті машиніста загоряються червоні лампи СН – скидання
навантаження і РЗ – реле землі.
Необхідно:
Методом переключення ОМ1 – ОМ6 знайти і відключити
пошкоджений тяговий електродвигун.
79
6. Захист від буксування колісних пар тепловоза.
РБ – реле буксування
Котушка реле буксування РБ на тепловозі 2М62 підключена
між двома двигунами. Спрацьовує РБ при появі різниці напруги між
двома двигунами в 2В. При спрацьовуванні РБ відключається
контактор ВВ і надається живлення на звуковий сигнал – зумер.
При отриманні сигналу машиніст зобов’язаний надати пісок під
колісні пари тепловоза. При подачі піску під колісні пари
покращується щеплення колеса з рейкою колії, буксування
припиняється, обезживлюється котушка РБ і відключається подача
звукового сигналу.
На тепловозі 2ТЕ116 застосована комплексна протибуксовочна
система. На початку буксування першим виключається РБ1, а
прибільш глибокому буксуванні РБ2.
При включенні РБ1 надається сигнал на зменшення збудження
тягового генератора. При включенні РБ2 отримує живлення реле
РУ11 і звуковий сигнал буксування СБ, а також РУ11 вмикає
сигнальну лампу СН – скидання навантаження.
Для попередження буксування при зрушенні з місця потяга,
машиніст включає тумблер ТОБ «Обмеження буксування». При
наявності 20-25 км/год. тумблер ТОБ необхідно відключити.
7. Захист тягового генератора ГС501А тепловоза 2ТЕ116 по
максимальному струму. РМ – реле захисту ВУ від
максимального струму
РМ1 спрацьовує при збільшенні струму генератора до І = 8500
± 250 А.
РМ1 також захищає випрямляючу установку від
перевантаження.
РМ1 надає живлення на реле РУ2. Реле РУ2 відключає реле РВЗ,
РКВ, контактори КВ і ВВ. Відбувається скидання навантаження,
загоряється червона лампа СН – скидання навантаження.
80
8. Захист випрямляючої установки ВУ тепловоза 2ТЕ116
від коротких замикань (пробой вентилів)
РМ2 – реле захисту від струмів коротких замикань
випрямляючої установки.
При спрацьовуванні РМ2 відключаються контактори КВ і ВВ.
Відбувається скидання навантаження, загоряється червона лампа
СН – скидання навантаження.
РМ2 в виключеному стані фіксується механічною защіпкою.
9. Захист випрямляючої установки і тягових
електродвигунів при пошкодженні двигунів вентиляторів
охолодження
АВУ – захист двигуна вентилятора ВУ
1АТ – захист двигуна охолодження 1 візка
2АТ – захист двигуна охолодження 2 візка
При пошкодженні двигунів вентиляторів охолодження
випрямляючої установки і тягових електродвигунів переднього і
заднього візка, відключаються вимикачі АВУ, 1АТ або 2АТ. При
відключенні АВУ, 1АТ, 2АТ відключаються контактори КВ і ВВ.
Відбувається скидання навантаження, загоряється червона лампа
СН – скидання навантаження.
Необхідно:
Оглянути двигуни вентиляторів охолодження ВУ і ТЕД.
10. Автоматичні вимикачі, запобіжники А1 – А13, АК,
АУ, 1АВ – 4АВ, АВУ, 1АТ, 2АТ, ПР1, ПР2, ПР3, ПР4, ПР5
Автоматичні вимикачі, а також запобіжники захищають
ланцюжок живлення від перевищення струму. Автоматичний
вимикач спрацьовує і відключається – необхідно знову включити.
Запобіжник має вставку, яка розрахована на певний струм. При
перебільшенні струму вставка перегоряє – її необхідно замінити.
81
А можна книжку з УПРАВЛІННЯ І ТО перефотографувати!
ОтветитьУдалить